Óleos e aditivos: um casamento mais do que delicado! Artigo em 4 partes, links na parte inferior do artigo
TECNOLOGIA DA SEDE. Texto e fotos: Marc Alias
Palavras-chave: aditivo, lubrificação, super óleos, lubrificação, vida útil, drenagem, óleos sintéticos, testes, testes, normas.
Introdução
Quem não conheceu um dia em suas leituras, sua comitiva, em um circuito ou em uma feira local ou mesmo nacional, um falador Jean Rakonte, que dá sua opinião sobre tudo e especialmente suas opiniões?
Para esclarecer idéias e evitar avarias mecânicas, por vezes trágicas e sempre caras, Marc Alias e o site Econologie.com oferecem toda a verdade, nada além da verdade sobre o tema dos óleos de motor, com o inevitável John Rowland, químico chefe da O laboratório de pesquisa da Fuchs no Reino Unido, sem esquecer de testar seu óleo de prodígio: o Titan GT1 0W20.
Pequenos lembretes mecânicos
Hoje em dia, com motores recentes, em particular diesel turbo, que exibem até 57 m.kg a apenas 1700 rpm, a fim de movimentar as 2,5 toneladas do veículo com honra, mais lubrificação deve estar lá do que nunca. assunto de toda a sua atenção. A vida útil do motor, e talvez até a sua enquanto estiver dirigindo, depende diretamente dele.
Dito isto, lembro que o lubrificante deve separar as peças em movimento relativo, resfriá-las onde a água não pode ou mal, reduzir seu atrito e desgaste, é claro, mas também limpá-las, evitar que sejam poluídas e protegê-los dos poluentes sólidos e líquidos e da corrosão dos gases de combustão, em particular. Para esse fim, o óleo deve permanecer suficientemente líquido a –35 ° c para lubrificar desde a partida e suficientemente viscoso a 180 ° C para não quebrar o motor durante a corrida! Em suma, um comportamento ideal nada natural para um óleo !!
Para remediar isso, hoje os fabricantes extraem seu óleo base, que fará 70 a 85% do peso do produto final, em duas grandes famílias:
- seja do refino de petróleo para óleos minerais,
- seja como aqui, obtido por vários processos químicos, será um óleo sintético.
Então, e aí reside todo o know-how e as diferenças do produto final, cada marca adicione seus famosos aditivos. Estes são compostos químicos que podem ser incorporados em lubrificantes (ou combustíveis!) Para melhorar suas propriedades básicas ou criar novos, em suma, contaminantes. Observe que eles são menos necessários com bases sintéticas, além disso geralmente livres de sulfetos e fósforo tóxicos para conversores catalíticos. Estes incluem os seguintes aditivos:
- detergentes,
- corrosão,
- dispersantes,
- antioxidantes
- anti espuma,
- melhoradores de viscosidade.
Com isso, um óleo base se torna mais fluido quando frio e mais viscoso quando quente em uma faixa de temperatura entre –35 ° C e 100 ° C ou mais, esse é o princípio óleos multigrade. Para resolver todos esses óleos, surgiram padrões.
Classificações de óleos de motor multigrade
Todos os óleos multigraduados são classificados de acordo com o padrão SAE por xW y com xW e y correspondendo respectivamente à viscosidade fria (temperatura de teste = x-35 ° C) e quente (100 ° C).
Exemplo de óleo 0W20.
0W (W para o inverno) é um óleo que passa no teste a -35 ° C (como 5W a -30 ° C, 10W a -25 ° C, 15W a -20 ° C). Dependendo das temperaturas frias médias em nossas regiões, já estamos vendo que os modernos óleos multigradados são bastante fluidos quando estão frios.
Este valor deve ser o mais baixo possível (0W, portanto) para melhor bombeabilidade e, portanto, uma lubrificação rápida desde o início.
O outro número, 20 para este exemplo, é a viscosidade registrada a 100 ° C: convencionalmente, deve ser o mais alto possível para garantir uma película de óleo entre as peças a alta temperatura e, acima de tudo, não cair muito para evitar de manter a pressão do óleo.
Esta última qualidade essencial é caracterizada pelo índice de viscosidade ou VI. Quanto maior, menor a viscosidade cai em alta temperatura. Portanto, selecione índices maiores que 150 e não hesite em solicitar esses dados preciosos ao seu revendedor, através do fabricante.
Finalmente, em termos de misturas, o resultado será mais próximo do produto inferior, mas não se preocupe muito com quaisquer reações químicas, pois todos os óleos atuais usam bases e aditivos semelhantes ...
Em caso de dúvida, é melhor seguir as recomendações do fabricante.
Classe ecológica ou 1ª classe?
Os óleos semi-sintéticos e sintéticos são feitos de bases não convencionais, envolvendo processos químicos sofisticados, que lhes conferem propriedades especiais. Os óleos de motor podem vir de 4 bases:
- mineral,
- MC (Moleculary Converted) também chamado de óleos base hidrocracked com índice de viscosidade muito alto obtido por hidroisomerização,
- PAOs de polialfaolefina,
- Ésteres de origem vegetal ou sintética.
Cada um tem suas vantagens e desvantagens, mas no geral o alto índice de viscosidade dos óleos básicos sintéticos usados (até 180 em Fuchs) permite que o lubrificante acabado tenha um comportamento naturalmente bom em relação à temperatura, ou seja - isto é, apresentar uma viscosidade decrescente, claro, mas sempre alta qualquer que seja a temperatura. Esta propriedade é uma grande superioridade sobre os óleos minerais, produzidos a partir de bases convencionais que requerem a adição de aditivos melhoradores de viscosidade em maiores quantidades.
A estabilidade do lubrificante em função da temperatura garante a sua eficiência ideal, tanto na fase de partida a frio, que é particularmente exigente para o motor (80 a 90% de seu desgaste total!) somente sob as condições mais intensas de corrida a quente.
Os lubrificantes de base sintética também apresentam maior resistência à oxidação, resultando em maior longevidade do óleo, que leva mais tempo para drenar e garante maior vida útil do motor. Por fim, a utilização de bases não convencionais possibilita a produção de lubrificantes mais fluidos, sem serem mais voláteis e, portanto, com menor consumo de óleo.
Note também que o chamado óleo semi-sintético infelizmente não contém 50%, mas 20 a 30%, sendo o restante uma base mineral clássica com aditivos!
Outra armadilha de marketing típica ...
A empresa Fuchs Silkolène
Em seu laboratório de óleo de Silkolene em Hanley, na Inglaterra, John Rowland, químico em pesquisa e desenvolvimento de óleos para automóveis há 33 anos, é o ponto de referência no campo. Essas opiniões têm valores de avaliação de especialistas em todo o mundo, sabendo que a Fuchs não vende aditivos concorrentes.
Originalmente chamada Dalton and Co em 1899, essa empresa química inglesa avançada se tornou conhecida nas décadas de 30 e 40, lubrificando o excelente V12 Rolls Royce Merlin da Spitfires e mais tarde o famoso e lamentado Concorde graças ao seu trabalho em óleos sintéticos para a Força Aérea dos EUA.
No início dos anos 1980, ela se renomeou como Silkolene. Então, em 1989, o grupo alemão Fuchs a adquiriu sem revisar sua estratégia inicial, a fim de tirar proveito dos spin-offs tecnológicos na competição de kart, scooter marítima, carro e moto com a Honda, Suzuki e Kawasaki. E isso até moto gp no Hyper Bikes ZXRR.
Especialista em motocicletas no grupo Fuchs, o Silkolene é um dos maiores fornecedores mundiais de lubrificantes, caixas de engrenagens, correntes e suspensões, graxas, líquidos de refrigeração e fluidos de freio, além de vários produtos de serviço. Um devem! Com esse avanço em óleo sintético, Silkolène domina ao mais alto nível. Mas estagnar é recuar da competição. O professor John Rowland, que chefia o laboratório de pesquisa, conhece bem isso e, em 2000, descobriu a Tecnologia de Adesão Electrosyntec. A partir desses princípios inovadores, surgirá a adesão eletrostática (ESA), hoje aplicada a vários lubrificantes de alta qualidade, como o Pro 2, o Pro 4 e o Pro R Electrosyntec 0W20, derivados do automóvel Titan GT1 0W20, que se tornou 5W30 em versão longlife 3. O que nos leva ao grupo alemão Fuchs, é o primeiro parceiro técnico dos fabricantes mais famosos do país!