Continuação dos testes de aviação com combustível Makhonine realizados na década de 1920.
Les Ailes, jornal semanal de locomoção aérea, Paris, quinta-feira, 6 de janeiro de 1927
Seção: Comitê Francês de Propaganda Aeronáutica PARTE OFICIAL
Testes com combustível Makhonine
No decurso de uma reunião da Comissão de Gestão do CFPAé, realizada no passado dia 17 de Dezembro, foi apresentado o relatório dos ensaios efectuados pelas empresas Air-Union e CIDNA com o combustível Makhonine. Este relatório foi feito pelo Sr. Verdurand para a União Aérea e pelo Sr. Lefranc para o CIDNA. O capitão da fragata Laboureur, assistente dos Serviços de Pesquisa Científica do Ministério da Marinha, também deu informações interessantes sobre os testes realizados na Marinha em 1926. Nós reproduziu quinta-feira as comunicações de MM. Verdurand e Lefranc. Seguiram-se uma apresentação do Sr. Makhonine, cujos elementos essenciais publicamos a seguir.
A opinião do próprio Makhonine
O Sr. Makhonine, convidado a dar alguns detalhes sobre a natureza do seu combustível, e especialmente sobre as suas possibilidades de fabricação e organização industrial, fez a seguinte declaração:
“Meu combustível atual é derivado do alcatrão de carvão de óleos pesados contendo benzol, que consigo transformar cerca de 90%; o preço dificilmente é inferior ao da gasolina porque a fabricação não é feita em grande escala; atualmente, posso fabricar 50 toneladas por dia; com um aviso de um mês, minha produção dobraria.
O produto obtido, este é o seu mérito essencial, não é inflamável à temperatura e pressão normais. As últimas experiências em Le Bourget, de que acaba de ouvir, parecem-me, a este respeito, bastante convincentes.
Não inflamável fora dos cilindros do motor, meu combustível também é estável e não volátil.
Sua densidade é muito superior à da gasolina, principalmente do tipo "aviação" e, no entanto, experimentos têm mostrado que se o ajuste for bem feito, o motor dá mais potência ao mesmo tempo em que se observa. cerca de 30% no consumo.
Uma vez que a carburação está bem ajustada, a combustão fica praticamente completa, não deixando resíduos que obstruam as velas ou se depositem na parede do cilindro. Os pilotos que voaram com meu combustível são unânimes em dizer que a lubrificação não deixa nada a desejar e que as “pickups” do motor são perfeitas.
Agora vamos dar uma olhada nas perspectivas econômicas.
A França, sem falar nas colônias, hoje importa, ano após ano, dois milhões de toneladas de gasolina de vários tipos. Como esta essência é essencialmente volátil, seria interessante poder avaliar o quanto se perde durante todo o manuseio, transferência, bombeamento, etc ...
Levando em conta a economia de 30% que permite o uso do meu combustível, me parece que bastaria, praticamente, 1 milhão de toneladas do meu combustível para substituir em grande parte os 2 milhões de toneladas de gasolina importada do exterior, comprada com dólares e que não deixa de ser um preço pesado, pago por este país no exterior.
Há, portanto, à primeira vista, uma possível dupla economia; economia na quantidade de combustível: um milhão de toneladas em vez de 2 milhões de toneladas e economia nas compras no exterior. Quanto à riqueza gerada pela fabricação do combustível, na própria França, ela seria distribuída dentro do país, por todo o país, e contribuiria para o bem-estar geral.
Mas como você consegue esse milhão de toneladas "possíveis" com o melhor preço possível?
Atualmente, os óleos de carvão não são extraídos e procurados por si próprios. Nas fábricas de gás e nas coquerias, são recolhidos simplesmente como produto secundário, um produto bastante interessante sem dúvida, uma vez que as Pontes e Estradas utilizam cada vez mais alcatrão para a manutenção da rede rodoviária e os preços sobem com isso. mesmo sob demanda.
Se se quer obter o alcatrão para si, não é nas fábricas de gás, nem nas coquerias que se deve fazer, porque essas indústrias utilizam precisamente carvões de 6 e 8.000 calorias que a obrigam, para as necessidades de a causa, destilar em alta temperatura. Para obter todo o alcatrão de forma barata, é na própria mina que o carvão deve ser destilado. E novamente, que carvão destilar? Peço apenas o pior, o carvão de última qualidade, aquele que dá apenas 2.500 a 3.500 calorias e 35% de cinzas, aquele que é quase invendável, aquele que foi oferecido nesta época no ano passado, a 45 francos por tonelada em vagão de embarque com desconto de 4 francos. 50 por tonelada para qualquer mercado acima de 10.000 toneladas a serem entregues por ano; esse carvão, que enfim que, se persistir na prospecção, faz com que o veio seja abandonado para procurar outro lugar.
Na hora, quanto valeria esse carvão? Destilado a baixa temperatura, 5 toneladas desse carvão residual darão um pouco mais de uma tonelada de alcatrão, ou seja, cerca de uma tonelada de combustível. Daí se depreende que, para garantir a fabricação dos milhões de toneladas de combustível necessárias ao consumo anual da França, seriam necessários apenas 5 milhões de toneladas desse carvão residual, ou seja, em números redondos, 416.700 toneladas por mês. E 16.670 toneladas por dia útil, em média. É impossível alcançar?
As regiões carboníferas da França estão maravilhosamente distribuídas no Norte, no Centro, no Sul e no Leste. Tratando-se o carvão no próprio chão da mina, e transformando-se imediatamente o alcatrão obtido em combustível, o manuseio e o transporte seriam reduzidos ao mínimo, e a distribuição regional parece estar quase que providencialmente organizada de antemão.
Além do carvão de má qualidade, ainda existem em solo francês e nas colônias francesas turfa, xisto betuminoso, todos materiais facilmente exploráveis e imediatamente conversíveis em combustível.
Todas as necessidades do país são, portanto, amplamente satisfeitas, o que evitaria que o combustível fabricado na França fosse exportado para o exterior, aproveitando da melhor forma todos os recursos que acabei de listar e que são, na verdade, recursos nacionais.
Tenho recebido muitos pedidos de países estrangeiros e depois digo que compraremos todo o combustível que a França quiser vender. A França se torna um país exportador de combustíveis líquidos, que reversão da situação seria e que feliz!
E o que é necessário para isso? Só quero! A matéria-prima existe, abundante, como vimos.
Os processos de extração do alcatrão são conhecidos, só existe uma indústria a ser criada, no local, na mina.
Com combustível barato é um boom desconhecido dado a motores de qualquer potência e para todas as suas aplicações, industriais, agrícolas, turísticas.
Terceiro teste de combustível (em vôo)
Os primeiros dois testes são descritos em esta página.
A empresa “Air Union” dá-nos a seguinte nota: desde a reunião do CFPAé, foram realizados novos testes ao combustível Makhonine.
Durante o primeiro teste, foi feito um vôo de 3 horas durante o qual a rotação do motor variou de 1.840 a 1.550 rotações sem o piloto tocar na tomada.
Em 21 de dezembro, foi realizado um vôo com a mesma duração, mas com resultados muito menos favoráveis. A rotação do motor caiu gradualmente para 1.300 rpm. Na aterrissagem, os filtros foram encontrados parcialmente obstruídos por depósitos sólidos, sem dúvida devido à ação do frio sobre o combustível. Isso de fato se deposita abaixo de 5 ° de cristais que parecem ser bolas de naftalina.
Abaixo de 0 °, o combustível engrossa e congela. É possível que as falhas operacionais observadas durante o último teste sejam devidas a esta circunstância.
A Air-Union Company considera a descoberta do Sr. Makhonine do maior interesse porque demonstra a possibilidade de utilização de um combustível em motores de aeronaves que não é volátil nem inflamável à temperatura ambiente. Considera que a utilização deste combustível requer que os detalhes de a adaptação dos motores e principalmente dos carburadores deve ser realizada pelos escritórios de projeto dos fabricantes, e cuidadosamente verificada por experimentos na bancada de testes, então em vôo em todas as circunstâncias de temperatura, pressão e potência, a fim de fazer o uso de este combustível é tão seguro quanto o da gasolina.
Se não seguir este método, corre-se o risco de se expor a acidentes tão graves e mais frequentes do que os que se pretende evitar. Dado o duplo interesse desta do ponto de vista da segurança nas aeronaves, e do ponto de vista do fabrico de um combustível nacional a partir do alcatrão de carvão, a empresa Air-Union deseja que os serviços oficiais convoquem o mais rapidamente possível os fabricantes para realizar esta adaptação.
Além disso, a utilização deste combustível só será possível em funcionamento quando o fabricante puder dar garantias da constância da sua composição, tão perfeita como as actualmente exigidas para as várias qualidades da gasolina utilizada nos aviões.
Métodos de controle desta composição terão, portanto, de ser absolutamente desenvolvidos pelos serviços técnicos, antes que o uso deste combustível possa ser considerado (sic) de forma rotineira nas empresas de navegação aérea.
mais:
- Première partie
- Combustível makhonine
- Cópias dos artigos originais da Makhonine
- Artigo científico sobre combustível Makhonine