Patente do motor diesel francês estacionário 1er arquivado em 1901 por Pierre Clerget e Arthur Vernet (número de publicação GB190104220)
A particularidade deste motor é incluir um injetor triplo, permitindo fazer “misturas” de combustível, oxidante e catalisadores líquidos e em particular água com óleo mais ou menos pesado que tem por efeito promover amplamente a combustão. .
P. Clerget foi um engenheiro de motor gênio. Mais tarde, ele se voltou para a aviação nascente e desenvolveu motores eficientes a gasolina lá. Ela até fará alguns motores a diesel para aviação durante os anos 1930 (Clerget 9A, 9B, 14D ...). O que foi, e continua sendo (dada a raridade dos motores diesel no ar), um feito tecnológico!
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Ao contrário do que diz o pedido de patente do Sr. Clergé em inglês, não acho que a temperatura máxima que prevalece no cilindro de um motor a gasolina seja suficiente para dissociar o oxigênio do hidrogênio da água.
Além disso, esta operação seria sem interesse energético, uma vez que seria necessário fornecer para esta dissociação tanta energia quanto seria recuperada pela combustão.
Por outro lado, na mesma temperatura, especialmente se for relativamente baixa, mas acima de 300 ° C, a expansão do vapor d'água é muito maior do que a do ar. Isso resulta em maior pressão no pistão, todas as outras coisas sendo iguais e, portanto, maior eficiência.
Os motores a diesel rejeitam micropartículas de fuligem porque são ajustadas para que a combustão seja incompleta porque a temperatura é muito baixa para a formação de compostos de nitrogênio muito tóxicos. Mas esse carbono liberado no filtro de partículas é desperdício, desperdício de combustível.
A eficiência seria melhor se a combustão fosse completa, mas uma injeção de água pelo resfriamento da temperatura do cilindro evita a formação de óxidos de nitrogênio enquanto aumenta a pressão no pistão gratuitamente.
Este sistema pode ser usado em motores de aeronaves. Mas o peso da água a retirar poderia tornar a operação menos interessante.
Como a evaporação da água é particularmente intensiva em calorias, seria preferível que a água injetada fosse o mais quente possível: dada a pressão no cilindro, poderia ser superior a 100 ° C, previamente aquecida pelo motor. próprio (radiador especial de alta pressão).
Obviamente, é necessário usar água totalmente desmineralizada.
Na partida do motor diesel a frio, como as paredes dos cilindros são responsáveis pelo resfriamento dos gases abaixo da temperatura de formação dos óxidos de nitrogênio, pode-se dispensar a injeção de água.