MAR: os fatos

EXCERTOS CRISE E SOBREVIVÊNCIA DE DESASTRES
SEA escrito em 1989 Gabriel Ferrone.

- TRANSPORTE
- ESTRADAS SÃO SINAIS
- A CIDADE GERAL
- O PEDESTRE
- CICLISTA E MOTOCICLISTAS
- O AUTOMOBILISTA
- RANCONNE AUTOMOBILISTE

Introdução

Transporte é indispensável, mas eles também são fontes de vários desastres e às mortes 15 20 000 cada ano na França.
140 milhões de toneladas de produtos de alto risco cruzam a França: explosivo, inflamável, corrosivo, tóxico, radioativo. São transportados 76% por estrada; 17% por via férrea; 7% por vias navegáveis. (Figuras de 1989) É pior em 2004
O automóvel mata em média 5 a 10 vezes mais que a aviação e cinquenta vezes mais que o trem por quilômetro percorrido, de acordo com o QUID 1989 (página 1448a),
As estatísticas são interessantes, pois permitem saber os riscos que incorrem para cada modo de transporte e compará-los.
Em todo o mundo, mais de 400 pessoas são mortas nas estradas a cada ano e 000 são feridas por carros e transporte rodoviário. Pelas consequências dos acidentes de trânsito, um décimo dos franceses está mais ou menos incapacitado.
O transporte também é a causa da poluição múltipla. Sua operação simples, além de acidentes, também é causa de congestionamento, poluição e distúrbios.
A política de transporte na França não mudou desde 1970, quando a ON deu prioridade à estrada, enquanto nossos vizinhos entendiam que era necessário apostar no transporte ferroviário. "

Estrada são agradáveis

O transporte rodoviário foi o principal beneficiário do crescimento. Aumentaram em média 5% em 30 anos, graças à internacionalização do tráfego. A posição da França faz dela uma zona de trânsito entre a Inglaterra e a Europa, entre o norte da Europa e Espanha, Portugal e o norte da África e o oeste da África. A quota de veículos pesados ​​de mercadorias no tráfego rodoviário é de quase 25%. Assim, uma dúzia de milhares de caminhões, dos quais 4 quintos, pesando mais de 19 toneladas, usam a rodovia Paris-Lille, a mais congestionada da França, todos os dias, e há um aumento contínuo de veículos pesados ​​em cada eixo principal. O Centro de Pesquisa para Estudo e Observação das Condições de Vida (CREDOC) estima que o tráfego dobrará antes de 2010. Ganhar pontos de mercado no trilho que não se defende e nas vias aquáticas estranguladas por ele administração, os caminhoneiros por sua abundância e também pela maneira como impressionam os motoristas a quem assustam gradualmente perdem a imagem de simpatia que tinham com o público. Eles estão envolvidos em apenas 6% dos acidentes, mas estes representam 16% das vítimas. O Centro de Documentação e Informação sobre Seguros conseguiu verificar que, quanto maiores os caminhões, maior o número de acidentes em que estão envolvidos.
Cada caminhão deve transportar um registrador de velocidade (cronógrafo-tacógrafo) obrigatório de 3,5 toneladas. Este dispositivo registra em todos os veículos com mais de 3,5 toneladas um certo número de indicações: velocidades atingidas, distâncias percorridas, tempos de trabalho e parada.
Teoricamente, a velocidade é limitada em rodovias e estradas movimentadas a 90 por menos de 19 toneladas, a 80 por mais de 19 toneladas e a 80 para o transporte de mercadorias perigosas; em outras estradas; 80, 80 e 60 respectivamente e na cidade a 50 km / h para todos. Os tempos de condução são regulados às 4h30 para condução contínua, seguidos de um mínimo de 45 minutos de interrupção; 9 horas por dia, no máximo, e não mais que seis dias consecutivos.
federações estrada quer que o peso total rolando permite ser aumentada em toneladas Alemanha 44 e a largura máxima permitida caminhões para ser trazido para 2,60 almofadas.
A ligação ferroviário - rodoviário - barcaças - barcos, graças à conteinerização, poderia ter sido bem-sucedida se interesses privados sórdidos, precedendo o interesse nacional, não tivessem deixado a SNCF incapaz de desenvolver as estruturas necessárias de recepção e embarque , e esses lobbies não mantiveram as vias navegáveis ​​no estado lamentável que conhecemos.
Esta má gestão do transporte é uma das causas da má posição da França na competição internacional.

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A cidade congestionada

Somos inspirados pelo trabalho de um velho amigo, Sr. Gérard BEAU, que já na década de 1960 disse: << LA via pública é cada vez mais perigosa. Engasgamos, as vias expressas não fluem mais no fluxo de carros que transbordam garagens nas ruas e calçadas. Continua sendo necessário retornar a estrada ao seu destino principal: tráfego.
Porém, dirigir envolve parar, carregar e descarregar passageiros, bagagem, mercadorias e, quando o veículo não está em uso, deve ser estacionado em um estacionamento de forma a não interferir com outros motoristas, ou ciclistas e ciclistas, ou pedestres. O uso do carro deve ser deferente para pedestres e principalmente para crianças, deficientes e idosos ... >>
. (G. bonito, a URBAN cinética, No. 15 de Revisão Técnica CONSTRUÇÃO E edifícios individuais).

pedonal

Dominique LEGLU colocou "o pedestre na equação" no número especial 32 de Sciences et Avenir e ele nos ensinou que ele circula, quando nenhum obstáculo o impede, entre 46 e 112 metros por minuto, do corrimento ao mais agitado. Quanto mais pedestres houver, menos eles poderão circular.
O pedestre é muito desaprovado na França, onde os ombros são intransitáveis ​​e as estradas mortais para ele. Na cidade, as calçadas estão lá para recebê-lo, mas o que você não pode encontrar lá? Entre o obstáculo insidioso da pedra do pavimento que se projeta da tampa do bueiro mal ajustada, vários objetos abandonados, latas de lixo e a multidão de postes e construções temporárias, ele caminha dolorosamente em terreno oleoso, cheio de lixo e lixo. excremento apesar dos esforços dos serviços rodoviários. Uma das principais causas desse mal é a falta de coordenação entre os distribuidores de energia e água que cavam cada um por si mesmos quando seria apropriado fazer passagens subterrâneas onde circulam os trabalhadores dos vários serviços e onde os canos podem circular. ser monitorado e mantido ou modificado sem perturbar o solo.
Os obstáculos que esse pedestre encontra são, portanto, numerosos, principalmente na cidade, e alguns são irremediáveis, pois matam quase 300 pedestres a cada ano vítimas de carros, duas rodas, vários obstáculos; um em cada seis mortos é uma criança.
Todos os acidentes rodoviários combinados mataram crianças 1 212 1970 que foi um ano muito difícil, em 1986 650 mais pedestres foram mortos e mais de 25 000 ficaram gravemente feridos.
O pedestre é frequentemente desaprovado pelo motorista motorizado, que tende a esquecer que ele é antes de tudo um pedestre. Alguns pedestres são muito imprudentes, não respeitam a sinalização, se lançam sem cuidado pelo fluxo de veículos e não sabem que cada motorista leva um tempo para reagir e uma certa distância para frear proporcionalmente ao quadrado da velocidade. .
Acelerar ao atravessar áreas urbanas é, por esse motivo, criminoso.

No caso de um desastre que exige o abandono de veículos, por falta de combustível, por exemplo, a caminhada seria obrigatória e muitos serão muito deficientes, a maioria da população perdeu o hábito de andar.

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A evacuação de locais públicos em caso de desastre também é um problema relacionado à caminhada e, com frequência, a velocidade da evacuação condiciona a extensão do drama. Quem sabe que, em caso de evacuação de emergência, mais de 250 pessoas por minuto podem escapar por um corredor de um metro de largura se caminharem em passos sincronizados e tiverem as mãos nos ombros daqueles que as precedem! Em uma situação confusa, o mesmo corredor de um metro de largura mal permite a evacuação de 70 pessoas por minuto.

biker

A "pequena rainha", assim denominada bicicleta nos anos 1930, perdeu muito de seu prestígio, hoje é a "bicicleta", mata pouco, mas é vítima de outras pessoas. entre 4 e 500 ciclistas que morrem na França a cada ano e 8 a 9 vão ao hospital para estadias mais longas ou mais curtas. Observe que desde a chegada das bicicletas de montanha que animaram muitos ciclistas em turnê.

Os ciclomotores multiplicam esse número por dois anos e meio, e os ciclomotores e motocicletas aumentam ainda mais para atingir, na década 80/90, um total de mais de 2 mortos e quase 000 feridos por duas rodas por ano. Esses dramas atingem principalmente jovens com menos de 60 anos.
É notável que a França não faça muito para incentivar o uso de bicicletas, os corredores reservados são inexistentes, mal projetados, impraticáveis.

o motorista

Nós estávamos particularmente interessados ​​nos motoristas da cidade de Paris, com a parte ecologista "LES VERTS" no I981, e fizemos algumas observações muito desagradáveis:
Embora esta cidade é inundado com carros, muitos lugares de estacionamento abertos, mais de 120 000, desapareceu, corroído por governos que lhes reservam.
Alguns foram removidos por motivos obscuros que não são totalmente estranhos aos interesses das concessionárias de estacionamento subterrâneo;
- 60 espaços cobertos desapareceram porque muitas garagens foram compradas por empreendedores que não respeitavam os regulamentos de planejamento urbano, às vezes preferindo pagar uma multa ou suborno ao invés de construir o número de espaços obrigatórios e que muitas garagens foram transformadas em armazéns por comerciantes ou indivíduos; por outro lado, a legislação das últimas décadas faz com que muitos proprietários que se recusam a alugar instalações gratuitas possam limpar lugares;
- Percebemos que parte dos parquímetros foi colocada, não em domínio público, mas em calçadas, propriedades particulares, sob a responsabilidade de proprietários que ignoram completamente que uma vítima de um acidente causado por esses dispositivos pode se virar. contra eles;
- Que muitos parquímetros não são aprovados e que nenhum controle pode ser exercido sobre as quantias arrecadadas, grande parte das quais é desviada!
Nossa investigação continuou em Issy les Moulineaux e Le Mans e encontramos as mesmas anomalias. A justiça, informada por nós, ocultou modestamente o rosto nessas três cidades.
Com relação ao RATP: os ônibus relativamente desconfortáveis ​​que oferece aos usuários são vítimas do exército e das empresas republicanas de segurança que exigem sua rápida transformação em seus usos, se necessário.
O metrô do RER é muito profundo porque foi fracamente projetado como abrigo contra precipitação, mas seria inútil em caso de conflito porque não é equipado com câmaras de ar, filtros de ar e calor, áreas de reserva etc. Essas instalações não podem ser improvisadas em poucas semanas para um conjunto de obras dessa magnitude. Note-se que em 2004 a situação não era melhor nesta área.

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O motorista resgatado

Vejamos o ano fiscal de 1979/1980: o motorista foi resgatado em gasolina, vinheta, seguro, 33% de IVA, o Estado embolsou 13,8% de sua renda, aproximadamente 10 francos por veículo para um total de 000 bilhões de francos em residências e o automóvel teve um custo coletivo de cerca de 108 bilhões. O congestionamento das ruas causou danos estimados em 120 francos por mês por veículo. E pelo menos 1 bilhões de francos de custos médicos foram pagos pela previdência social para tratar suas vítimas. O automóvel exigiu 000% de materiais importados e causou o influxo de mão de obra estrangeira. Sua tecnologia exige menos e menos mão-de-obra menos qualificada, e é uma das principais fontes de desemprego há alguns anos, como dissemos em 20. Não são os fabricantes alemães que nos contradizem em 70
Em 79/80, listamos mais de 50 “armadilhas” para motoristas com parquímetros com operação defeituosa. Os SAEMES que os administravam pareciam ter boa saúde financeira, os ACDS que também protegiam certos estacionamentos.

Na maioria das vezes, a sinalização para estacionamentos pagos não atende aos requisitos do decreto de 23 de novembro de 1967, complementado pelo decreto de 7 de junho de 1977 que estabelece o sinal regulamentar (B6-B4). Sem esse sinal, o motorista não pode ser processado por um crime. A Prefeitura de Paris contornou essa dificuldade pelo fato do príncipe: um julgamento de 1º de dezembro de 1986 tornando-o "opcional" e responde com um fim de recusa aos motoristas infelizes que protestam.
Contudo, como Maître Stéphane Lévi recorda, pelo Tribunal de Cassação, datado de 25 de março de 1987 (Bol. Crim 1987: 141) que esta ordem era ilegal e que cada área de estacionamento deve ser claramente delimitada por o painel regulatório. O artigo 530 do Código de Processo Penal permite, no prazo de dez dias a contar da chegada de uma advertência para pagar uma multa, a pessoa interessada a registrar uma queixa no Ministério Público, que tem o efeito de cancelar título obrigatório. A acusação do Tribunal de Polícia pode processar o suposto autor, portador do cartão cinza, perante o tribunal de polícia, responsável por provar a culpa do reclamante. O artigo L21-1, que estabelece a suposta responsabilidade do titular do certificado de registro, não cumpre o artigo 6-2 da Convenção Europeia dos Direitos Humanos ratificada pela França em 5 de novembro de 1950 e publicada somente em 3 de março de 1974.
As ciclovias escandalosas que não protegem seus usuários também são boas maneiras de transformar a conduta dos motoristas parisienses em slalom e forçá-los a cometer erros e a se manter.
O motorista não é um cidadão que goza de todos os seus direitos civis, ele está apenas em liberdade condicional, punido por tudo e às vezes irrelevante. Sobre esse assunto, quando examinamos os projetos da cidade de Paris (em 1989), surpreende-se a escala da dimensão repressiva, ao passo que os possíveis trabalhos para melhorar essa situação não são realizados. Em quase toda a França, o poder público, em termos de tráfego e estacionamento, tem sido extremamente negligente nos últimos vinte e cinco anos e faz com que os motoristas sofram o peso de sua incompetência e descuido.

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