Testes de aviação com combustível Makhonine 1

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The Wings, Jornal Semanal de Viagens Aéreas, Paris Quinta-feira 30 Dezembro 1926

Título: Comitê de Propaganda Aeronáutica Francesa. PARTE OFICIAL.

Testes com combustível Makhonine

Após testes realizados em 1926 pelo Ministério da Marinha sobre combustível Makhonine e informações obtidas nos serviços oficiais deste Departamento, o Comitê Francês de Propaganda Aeronáutica, considerando as vantagens que apresentariam no a aviação, o uso deste produto não inflamável, interveio com os líderes da Air-Union e do CIDNA para que os testes fossem realizados em aeronaves comerciais.

A comunicação dos resultados dos primeiros testes foi dada ao Comitê Gestor em sua reunião de 17 deste mês.

Primeira tentativa

O Sr. Verdurant, Diretor Geral da Air-Union, resumiu os testes realizados por sua empresa da seguinte forma:

Um primeiro motor foi testado na bancada sem nenhuma modificação no carburador ou na entrada de ar; deu resultados muito convincentes desde o início.

A potência que era 263 CV na gasolina era 246 CV no combustível Makhonine.

A velocidade de marcha lenta para Makhonine e gasolina foi de 400 revoluções.

As capas eram muito francas.

A temperatura da água, que chegou a 90 ° no início do teste com combustível Makhonine, foi gradualmente reduzida para 75 °, sem que a recuperação fosse menos boa. Abaixo de 75 °, a recuperação se tornou impossível.

Não houve sujeira das velas.

Após esses testes, o motor foi montado em uma aeronave Golias. Os testes de vôo nos forçaram a fazer algumas modificações, que foram as seguintes: equipamos o radiador com abas, permitindo que a temperatura da água sempre fosse mantida acima de 75 °.

Estendemos a entrada de ar na parte em que lambeu o escapamento, de modo a aumentar a temperatura do ar na entrada. O aquecimento do carburador também foi aumentado.

Após tentativa e erro para obter um bom ajuste do carburador, foi realizado um vôo de uma hora, durante o qual o motor deu, em voo, o mesmo número de rotações que a gasolina.

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O motor teve que ser ligado com gasolina para aquecê-lo acima de 75 °.

As recuperações de ar foram excelentes e o motor parecia tão bom quanto quando ouvia gasolina.

Em resumo, a adaptação do motor ao combustível Makhonine foi feita muito rapidamente e com modificações extremamente simples, relacionadas apenas ao aquecimento do ar de admissão, ao aquecimento do carburador e ao ajuste da bóia do tanque para nível constante.

Os testes continuarão para verificar se o combustível Makhonine não obstrui o motor e não produz desgaste anormal.

Segunda tentativa

O Sr. Lefranc, secretário geral do CIDNA, relatou os testes realizados por esta empresa.

Dois anos atrás, o CIDNA já havia iniciado uma investigação para estudar em que condições seria possível substituir a gasolina por um combustível menos inflamável.

Foram tomadas medidas com um inventor, o Sr. Bellem, que havia conseguido operar em muito boas condições vários carros e caminhões pesados, cujos motores eram indiferentemente movidos a gasolina, petróleo e óleos pesados.

O método consistia em fornecer a cada motor uma pequena bomba de injeção que introduzisse o líquido nos cilindros do motor com um atraso de admissão suficiente para que o líquido fosse totalmente vaporizado pelo vácuo criado em cada cilindro no momento da aspiração.
Enquanto isso, a empresa formada pelo fabricante desse dispositivo teve que se dissolver e o CIDNA não pôde terminar em suas oficinas a montagem de um motor Lorena de 400 CV, que já havia modificado o eixo de comando de válvulas.

No decurso de 1926, o CIDNA interessou-se pelos testes de combustível de Makhonine e entrou em contato com o Serviço Técnico Aeronáutico em várias ocasiões, que declararam não conhecer os testes realizados pela Marinha e, no entanto, vários jornais sumariamente reportados.

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No início de dezembro de 1926, a atenção do CIDNA foi novamente atraída para essa questão pelo artigo de M. Houard em Les Ailes, que pedia que a aviação comercial fizesse seus próprios testes sem esperar pelos testes. funcionários da administração.

Menos de uma semana depois, em 8 de dezembro de 1926, um primeiro vôo de 20 minutos foi realizado com sucesso por uma aeronave comercial Blériot 46 de seis lugares, equipada com um motor Salmson CM 9 de 260 CV. Foi a primeira vez desde a aviação que um avião comercial poderia voar com outro combustível que não a gasolina ou o benzol.

Nos dias seguintes, vários vôos demonstraram o sucesso desse teste e várias comissões oficiais do Ministério dos Serviços Marítimos e Aeronáuticos puderam participar e participar.

Atualmente, dez horas de voo foram realizadas.

Para realizar um teste sistemático de consumo e resistência do motor, um novo motor Salmson, fora de controle e oficina, foi montado na aeronave e os vôos continuaram.
Ao mesmo tempo, o CIDNA está desenvolvendo o uso desse combustível em um motor Gnôme e Rhône 400 CV refrigerado a ar.

Constatações feitas durante esses testes:

  • O combustível makhonine pode ser usado sem modificações nos motores atuais; basta ajustar a carburação de acordo com as características do combustível e aquecer o carburador e os gases.
  • O combustível makhonine não parece entupir os motores; pelo contrário, parece que ele age como um descalcificador; esse ponto só pode ser esclarecido após um teste mais sistemático e mais longo.
  • O combustível makhonine possui substancialmente a densidade da água; em volume igual é, portanto, mais pesado que a gasolina.
  • O consumo em litros parece significativamente menor com o combustível Makhonine do que com a gasolina. O Salmson CM 9 que consome quase 80 litros de gasolina por hora parece consumir apenas 60 litros de combustível Makhonine, sujeito a todas as reservas para inspeção subseqüente. Normalmente, os tanques atuais dos aviões tornariam possível rodar com combustível Makhonine sem dificuldade de volume e também permitiriam, com um peso adicional, aumentar a faixa de ação dos aviões.
  • A velocidade do motor no solo, com gasolina, 1.400 rotações, foi, com o mesmo motor, 1.360 rotações com combustível Makhonine; as desacelerações para 450 voltas eram idênticas.
  • Em vôo, o motor deu 1.550 rotações à gasolina e 1.600 rotações ao combustível Makhonine, o que parece revelar um ganho de potência significativo.
  • Sob a ação do calor, o combustível Makhonine não se decompõe, pelo menos em temperaturas normais; parece não perder peso por evaporação, o que seria do maior interesse do ponto de vista do armazenamento. A partir de 40 °, o combustível se torna inflamável, mas parece não causar explosões repentinas ou conflagrações de gasolina.
  • Sob a ação do frio e a uma temperatura abaixo de 5 °, o combustível makhonine engrossa e deposita cristais que se assemelham aos do naftaleno.
    Esses cristais, no entanto, não interferiram na carburação; eles parecem se dissolver novamente assim que o líquido é aquecido ou mesmo assim que é agitado.
    Apenas aqueça os tanques e proteja os canos do frio.
  • Do ponto de vista de inflamabilidade, o combustível Makhonine pode ser assimilado ao petróleo.
    Quando frio, não é inflamável e os fósforums ou brasas colocados lá se apagam. Um incêndio de madeira foi apagado por um respingo de combustível Makhonine agindo como água.
    Um jato de combustível Makhonine não foi incendiado pela chama de um maçarico e a chama de uma tocha imersa no combustível não o acendeu.
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Em resumo, podemos estimar que, se todos os resultados acima forem confirmados, toda a aviação, militar e civil, pode considerar o Sr. Makhonine como o inventor que removerá definitivamente o perigo mais formidável do qual sofreu.
Se além disso se confirmar que a produção deste combustível pode satisfazer, sem dificuldade, todas as necessidades da França, tanto civis como militares e marítimas, a invenção do Sr. Makhonine seria de um interesse nacional quase inestimável. (…)

Leia mais: testes de aviação com combustível Makhonine

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