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Dicas, conselhos e dicas para diminuir o seu consumo, processos ou invenções como os motores convencionais: o motor Stirling, por exemplo. Patentes, melhorando a combustão: injeção de água tratamento de plasma, ionização do combustível ou oxidante.
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pela crispus » 28/10/06, 22:21

elefante escreveu:1) produz velocidade de indução X: isso me evoca realmente coisas que eu vi nos sites pantonizadores, sobre a ionização, a velocidade dos gases, do caule magnetizado ou não. Mas de onde você tira esse princípio?

2) mexendo em um pequeno alternador, podemos ter toda a alternativa que queremos, certo?


Recomendo que você leia o meu hipótese onde explorei as forças eletrodinâmicas (chamadas de Lorentz).

Veja a página 12 para a explicação mais plausível do efeito de um ímã na ionização de moléculas.

Para o alternador, a ideia merece ser explorada ...

Para Christophe, Bob_Isat, Andre e outros indignados (com razão!), Prometo colocar ordem nas páginas 8 e 9. Paciência ...
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pela elefante » 28/10/06, 23:19

Obrigado Crispus por responder tão rápido.
Desculpe, mas quando seguimos vários forums ao mesmo tempo, acabamos nos perdendo nisso. Eu mesmo frequentemente impressão que certos interlocutores (não estou almejando absolutamente ninguém) não levam em consideração minhas intervenções.
Pergunta subsidiária (prova do que estou dizendo): página 12 da qual forum ?
Os forums, é muito interessante e muito alegre, mas muitas vezes coisas interessantes se dissolvem na apresentação: os limites da técnica. (Em termos absolutos, o ideal seria poder ter acesso a uma forma compactada do forum, Mas isso é outra história como diria Kipling)
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pela Andre » 28/10/06, 23:40

Olá
Para Christophe, Bob_Isat, Andre e outros indignados (com razão!), Prometo colocar ordem nas páginas 8 e 9. Paciência ...


Muito longe de ficar indignado, porque tentei montagens e os resultados são ruins, está longe de 25% como dizem alguns vendedores,
mas se você nos explicasse qual montagem você fez não demorarei muito que tentarei, e em muitos motores, tenho um grande que bebe como um bezerro, nele será fácil verificar se há um. pequena diferença.
Se você me disser dois ímãs simples colados cara a cara no cano de gasolina, eu tentei isso, no cavalo grande! nada..
Mas parece que não é porque não obtive resultados que outros não estão tendo sucesso.
Para a frequência de um alternador é entre 400 e 500 hz dependendo da rotação do motor, fiz uma saída no enrolamento do meu alternador para diferentes usos. A indução de um eletroímã principalmente no modo vibratório nesta frequência é mais fraca, a bobina não terá muitas voltas nesta frequência. Para ter o campo magnético completo mesmo em CC há um tempo para que a indução se estabeleça, os grandes eletroímãs da indústria, esse tempo é contado em segundos! Chegamos com um eletroímã para levantar um certo número de folhas em uma pilha, só para brincar na hora que colocamos a corrente no eletroímã ...
mantenha-nos informados em sua montagem alternativa.

Mas conte-nos sobre sua atual assembléia operacional que me interessa. Sou curioso por natureza e nunca perto de coisas científicas.

André
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pela parafuso » 28/10/06, 23:53

elefante escreveu:Christophe, você nos assusta com sua declaração sobre o comportamento do pantone no banco, mas, além de você, que fez testes enviados ao pantonie em língua francesa (elefante de direitos autorais) :D ), com cargas consequentes (tipo 30-40 kW?)


Uh ...
https://www.econologie.com/forums/public2/essaiconsojd4255.xls

Jean-Do57 escreveu:Olá,

O motor montado no banco é um motor a gasolina 2L com carburador, é um motor que foi montado no BX ou 405.

No momento, testamos um ponto operacional:

1530 rpm
57 Nm
300 mL de gasolina consumida em 3 min 10s, com ou sem ímãs.

que nos fornece uma potência de saída de 9,1 kW, uma potência de entrada de 55,3 kW e um rendimento para esse ponto de operação de 16,5%.

É normal ter uma eficiência tão baixa porque o motor foi usado em uma frequência de rotação menor que sua eficiência máxima. (cerca de 3000-3500 rpm)


300 ml / 190 segundos = 5,684 L / hora para 9.1 kw

ou seja, 5,684 / 9,1 = 0,625 L / kw.h de consumo específico

Se a eficiência ótima de um motor a gasolina é de 25% com um consumo específico de 0,3 L / kw.h (gasolina não sei muito, no diesel ficamos felizes com 0,25 L / kw.h) :P

Ou 25% x (0,3 / 0,625) = 12% de eficiência de combustível da gasolina usada

LEMBRETE: para o melhor consumo específico é melhor:

1) carga máxima do motor

2) velocidade próxima ao torque máximo

Para um carro (porque geralmente não é possível com um carro com potência excessiva):
Independentemente dos requisitos de força de tração do momento, o motor deve funcionar o mais lentamente possível, para se aproximar da carga total tanto quanto possível (isso é predominante na velocidade próxima ao torque máximo)
Portanto, sempre defina a velocidade o mais alta possível (é claro de acordo com as necessidades do momento)

veja o consumo específico para diferentes regimes e em cargas diferentes no link acima

(12 litros por hora sem carga em velocidade máxima, não agrada a você) (sem carga = apenas cavalos de esterco) : Mrgreen:

parafuso
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pela Andre » 29/10/06, 05:41

Olá

2) velocidade próxima ao torque máximo


Exatamente como adaptamos a velocidade de cruzeiro nos motores das aeronaves. como regra geral quando modifico o passo da hélice, ou que instalo uma maior, prendo o avião sólido ao solo e enxáguo o motor na parte inferior, as RPMs indicadas serão úteis para mim para as RPM de cruzeiro, é a velocidade de torque máximo.Quando o avião está parado, a hélice bombeia todo o ar de que é capaz, enquanto voa diminui a carga, pois o avião avança.
A velocidade econômica corresponde a um motor sob carga em seu torque máximo.

Em rotações e carga baixa, o motor força demais para sugar (acelerador ligeiramente aberto) e não enche bem o cilindro, sua pressão de compressão é menor e não suporta mistura pobre e normalmente devemos aumentar o cilindro. avanço e sua taxa de compressão para compensar.

sob rotações e cargas muito altas começa a haver muito atrito mecânico e perda de calor pelas paredes no cabeçote e cilindro, o motor esquenta, neste nível devemos reduzir o avanço, o enchimento é feito ao máximo o motor é mais tolerante com a mistura magra, mas mais propenso a
autoignição se o combustível for um pouco limitado para o motor.

Na velocidade máxima e (carga ajustada) para essa velocidade, obtemos o máximo do motor, mas a preços de consumo elevados, o enchimento dos cilindros não segue mais a velocidade de rotação, o torque cai, a curva de potência começa a achatar e a potência nessas últimas curvas não será tão utilizável em um avião com uma hélice de passo fixo (não mais em um carro por causa das relações da caixa de câmbio).

Eu retiro suas observações dos vários testes que faço em motores de aeronaves Lycoming e Continental, embora sejam motores rústicos e lentos com alto torque, o princípio não difere tanto nos motores a gasolina, apenas nas rotações e nas curvas. de potência e torque que variam de acordo com o projeto do motor.

A única coisa que as pessoas observam é a potência máxima do motor, elas se esquecem de olhar para o torque.
Você tem que ter potência disponível em uma ampla faixa de giros, não ter toda a potência em alta velocidade e quase nada em velocidade intermediária, o veículo com esse motor afiado é desagradável de operar, leva uma caixa de câmbio inteira com muitos relatórios . É esse tipo de motor que me faz suar quando chega a hora de adaptar uma hélice para este avião.


André
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pela crispus » 29/10/06, 08:55

elefante escreveu:Pergunta subsidiária (prova do que estou dizendo): página 12 da qual forum ?

Eu não estava falando sobre um forum, mas da página 12 do documento pdf no link "hipótese" acima:
http://vortex.francophone.free.fr/docum ... vortex.pdf
Idem para as páginas 8 e 9 (a "espiral" que ilustra o aperto das voltas, mas não corresponde à realidade)

Andre escreveu:se você nos explicou qual montagem você fez não demorará muito que eu vou tentar

Até agora não muito, apenas corri o risco de confiar em quem diz ter tido resultados. Tentei entender a origem do efeito dos ímãs no combustível.
Você até conseguiu me fazer duvidar de -7,5% na minha montagem temporária de adesivo - derreteu : Cenho: tentei em 1 completo no ano passado.
Acabei de tentar novamente uma montagem além do AVEC há alguns dias:

Imagem

Íons de sinal oposto se movem enquanto estão em movimento, mas podem se recombinar:
- se o fluxo parar,
- por contato através das paredes metálicas.

Sua montagem (que admiro) do tubo de cobre triturado rodeado por ímãs aumenta consideravelmente a indução, mas em troca temo que promova a recombinação de íons em moléculas neutras por condução ... ele enverniza o interior do tubo para isolar as paredes?

De minha parte, "esmaguei" levemente a mangueira para ganhar alguns% de indução.
Muito cedo para concluir, mas um experimentador do Xantia (mesmo motor do meu 806) disse ter atingido -25% contra -20% apenas para o VSLA.

De minha parte, no 3 full obtive -12 a -18% para o AVEC sem ímãs.
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pela elefante » 29/10/06, 11:22

André, não pergunto se no seu conjunto magnético o combustível é realmente atravessado por um campo magnético intenso, tenho a impressão que o seu campo magnético está em curto-circuito em círculos, que é o seu pequeno magneto que está no entreferro do ímã em forma de U.
Acho que a realização do Crispus é mais eficiente.
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pela iota » 29/10/06, 13:02

Oi pessoal,

Vou configurar o seguinte sistema:

2 meio tubos de PVC de 30 mm de diâmetro com um comprimento de cerca de 15 cm (comprimento disponível na mangueira de entrada de combustível antes da injeção)

12 ímãs "normais" comprados em supermercados (encontrados no meu bordel) dos quais retirei o revestimento plástico.

Os ímãs são colocados 6 lados a lado em cada meio tubo e orientados na mesma direção.
Eles estão, portanto, alinhados e frente a frente e paralelos.

Acho que inicialmente para colocar os ímãs opostos na direção onde eles "atraem" a meia concha oposta ...

No momento um meio tubo terá os ímãs colados ao neoprene, a outra metade do tubo terá os ímãs colados ao selante de silicone para removê-los posteriormente e revertê-los.

Esses pequenos ímãs me parecem poderosos o suficiente para seu tamanho e a mangueira é de plástico-borracha com porca, não acho que haverá qualquer grande obstáculo para o campo magnético.

O carro é um 1.6 toyota corolla 92 a gasolina, tem 275000km.

fotos assim que secar ...
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pela Andre » 29/10/06, 15:59

Olá
Sua montagem (que admiro) do tubo de cobre triturado rodeado por ímãs aumenta consideravelmente a indução, mas por outro lado temo que promova a recombinação de íons em moléculas neutras por condução ... ele enverniza o interior do tubo para isolar as paredes


Você assinalou um bom ponto que eu não tinha pensado! Sempre usei dutos metálicos não magnéticos de cobre e aço inoxidável, motivo pelo qual queria reduzir o entreferro ao mínimo (lei magnética), mas não havia pensado em usar dutos isolantes, como dutos de mangueiras é relativamente espesso não se prestou bem a esta montagem, mas vou encontrar o equipamento certo para refazer os testes e verificar esta teoria (Só assim é verificar, nem sempre compreender, mas melhorar o sistema e depois Compreendo)

André, não pergunto se no seu conjunto magnético o combustível é realmente atravessado por um campo magnético intenso, tenho a impressão que o seu campo magnético está em curto-circuito em círculos, que é o seu pequeno magneto que está no entreferro do ímã em forma de U.
Acho que fazer Crispus é mais eficiente
.

Para um circuito magnético mais perfeito que isso teria que ser do formato dos alto-falantes, ou do grande eletroímã cilíndrico, mas o circuito em circuito fechado M é útil em todos os transformadores com alta eficiência sem vazamento. do jeito que eu fiz é o campo máximo que cruza entre os ímãs todos os vazamentos magnéticos são canalizados pelos ramos externos no ramo central e focalizador no entreferro.

André
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pela parafuso » 30/10/06, 00:01

Andre escreveu:Você tem que ter potência disponível em uma ampla faixa de giros, não ter toda a potência em alta velocidade e quase nada em velocidade intermediária, o veículo com esse motor afiado é desagradável de operar, leva uma caixa de câmbio inteira com muitos relatórios . É esse tipo de motor que me faz suar quando chega a hora de adaptar uma hélice para este avião.


boa noite André, o que você diz é verdade para uso prático,

mas cada vez que um motor é projetado para ter uma grande reserva de torque (e aqui eu concordo, é mais agradável de usar), é sempre mais ganancioso em alta velocidade do que um motor com baixa recuperação de torque

do ponto de vista do consumo, em um motor com grande reserva de torque, torna-se imprescindível ignorar a alta rotação e se contentar com ela como se fosse um motor lento

fácil de entender nesta mesa:
Imagem

nesta tabela podemos adivinhar por um lado a influência da velocidade de uso no trabalho sobre o consumo específico: acima de tudo, não ultrapasse a velocidade de torque máximo

e por outro lado, a influência da carga para uma dada velocidade:
ter o motor o mais fraco possível para estar mais frequentemente em plena carga


motores com computadores sofisticados (avanço, etc.) podem, sem dúvida, combinar melhor uma grande reserva de torque e um consumo específico razoável em alta velocidade :?: :?:


Crispus escreveu:Para que os ímãs sejam eficazes, o fluxo de combustível deve ser alto.


Você provavelmente quer dizer "Rapidez" combustível

Então, se fizermos uma pequena lacuna (em vez de entre ímãs), um pequeno fluxo pode resolver
Caso contrário, (mas você precisa de energia), adicione uma bomba de varredura em série paralela à extremidade do tubo magnético: o combustível passaria muito rapidamente e também várias vezes pelos ímãs antes de entrar em combustão. :P

parafuso
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