motores especiais, patentes, redução de consumo de combustívelÍmãs ...

Dicas, conselhos e dicas para diminuir o seu consumo, processos ou invenções como os motores convencionais: o motor Stirling, por exemplo. Patentes, melhorando a combustão: injeção de água tratamento de plasma, ionização do combustível ou oxidante.
Andre
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pela Andre » 30/10/06, 01:19

Olá Parafuso

Eu olhei para os dados no excel, existem alguns pontos que me incomodam, em geral os motores de tratores são muito próximos dos motores de aeronaves, além do fato de serem diesel.
Quando 2360 rpm vazias está no máximo do regulador de injeção, isso gera um consumo de 12 litros por hora, mas ou, portanto, esse calor não são as forças inerciais que comem tudo e, se for o caso, a maior parte o calor deve ser encontrado nos escapamentos e no circuito de refrigeração, pois no eixo do motor deixa apenas amendoins (ventilador do alternador e fricção mecânica)
Por exemplo, um motor que conheço bem o Lycoming O-290 D-2 reaquecendo a 800 rpm em marcha lenta alta por 15 minutos no inverno, leva de 4 a 4,5 l de gasolina; normal, isso deve levar a uma hélice para tornar o vento com carga tão baixa e esses motores inativos são ajustados voluntariamente ricos.
Figura do fabricante
Potência máxima em 2800 RPM 140 Hp
potência nominal em 2600 RPM 135 Hp consumo 12,6 US gal
Com 75% de potência a 2350 RPM, 101 hp de consumo 7,2 gal US
A65% de potência a 2200 RPM 87 HP consumo 6,3 gal EUA

O que notamos é que de 2600 para 2800 Hp aumentou apenas 5 Hp, enquanto de 2350 para 2600
rpm, o Hp aumentou em 34hp, a curva de torque é bastante plana, no máximo, em torno de 2350 rpm, permanece boa entre 2100 e 2400; depois, ele trava rapidamente excede 2500 rpm, o que torna um motor utilizável até a 2600 rpm no máximo. Em subidas, é a 2500 rpm de potência máxima que este cavalo dá a sua revelação.


André
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pela iota » 30/10/06, 14:46

Primeiro dia com ímãs.
Não notei nada em particular, talvez um ronronar mais suave ... não tenho certeza.

Pensei em algo sobre o efeito dos ímãs no combustível:

A orientação de não sei o que no combustível facilitaria sua ignição, me parece pipo.

Disse a mim mesmo que talvez as moléculas de hidrocarbonetos fossem fracamente "magnetizadas" pelos ímãs durante a passagem e que no momento da mistura com o ar, os átomos presentes "grudariam" de certa forma nas moléculas de combustível que faria uma mistura mais homogênea.

Voili voilou
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parafuso
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pela parafuso » 30/10/06, 22:13

Andre escreveu:Figura do fabricante
Potência máxima em 2800 RPM 140 Hp
potência nominal em 2600 RPM 135 Hp consumo 12,6 US gal
Com 75% de potência a 2350 RPM, 101 hp de consumo 7,2 gal US
A65% de potência a 2200 RPM 87 HP consumo 6,3 gal EUA
André


boa noite André
Aqui está o que suas referências fornecem no gráfico:
Imagem

É: com 75% de potência a 2350 RPM 101 Hp, você quer dizer que 101 Hp a 2350 RPM não é a carga máxima desse regime?
ou é isso: 101 Hp é a carga máxima de 2350 RPM e, neste ponto, é limitado a 75% da potência nominal :?:

porque se assumirmos as curvas que acabei de fazer em um teste de carga total, a reserva de torque é apenas:

((C máx / C plena carga na velocidade máxima) -1) x 100 = 3.85%

com torque máximo de 2600 RPM :?: :?: e não a 2350 RPM

Você pode nos escanear sua curva :?:

Caso contrário, para comparar com os 12L / h do trator totalmente acelerado sem carga, desmonte a hélice no seu avião e gire-a a 2800 rpm e meça o consumo por um determinado tempo, calcule o consumo por hora e você estará dirá notícias :P

parafuso
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pela Andre » 31/10/06, 04:06

Olá
Caso contrário, para comparar com os 12L / h do trator totalmente acelerado sem carga, desmonte a hélice no seu avião e gire-a a 2800 rpm e meça o consumo por um determinado tempo, calcule o consumo por hora e você estará dirá notícias


Impossível rodar um Lycoming, sem a hélice, é o volante e o ventilador que resfriam o cavalo, já vemos uma clara diferença entre uma hélice de pastor de madeira e outra de metal.
As curvas dos motores são feitas de duas maneiras com a potência máxima e diminuímos gradualmente a carga para esmagar as Rpm, e a outra com uma hélice aprovada para esse motor, ou seja, manter um vácuo aceitável para o motor, dependendo da Rpm e neste teste, variamos o pappillon que (se aproxima) da realidade no avião, normalmente o mostrador a vácuo é graduado em polegadas de mercúrio a partir de 0 polegadas = depressão absoluta e 30 polegadas de pressão atmosférica ao nível do mar.
Normalmente, em um avião com uma hélice bem equilibrada, as polegadas de mercúrio seguem as RPM do motor quando estão diretamente na hélice, ou seja, 23 polegadas de mercúrio correspondem a 2300 rpm e 26 polegadas de mercúrio correspondem a 2600 rpm perto da aceleração máxima de 28 polegadas de mercúrio próximo à pressão atmosférica.


Imagem


Andre
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pela parafuso » 31/10/06, 22:30

boa noite André

na sua foto de curvas:
a reserva de torque (carga total) é de 8% e o torque máximo é de 2000 rpm (pode ser menor, mas não vemos abaixo de 2000 rpm)

Para consumo específico, é maior em carga máxima do que nas cargas parciais indicadas; portanto, é o oposto de um diesel

e, no torque máximo (2000 RPM), é significativamente maior do que nas 2200, 2400, 2600, 2800 RPM, ainda é o oposto de um diesel

se fossem as curvas de um diesel, eu pensaria que a carga completa seria com a sobrecarga bloqueada aberta, aumentando consequentemente o consumo específico em comparação com as cargas parciais que seriam, de fato, uma carga normal,

Eu não estou muito familiarizado com os testes e reações de um motor a gasolina para julgar suas curvas, alguém pode comentar :?:

parafuso

ps: para as curvas que fiz para você, isso não significa muito, já que 2600 e 2800 RPM estão em carga máxima, enquanto os outros modos são cargas parciais
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Andre
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pela Andre » 01/11/06, 01:44

Hello bolt
Essas curvas são feitas com uma hélice (cata-vento de carga) mas estáticas, em um avião em vôo é completamente diferente, é errado dizer que consome mais a 2000 rpm do que a 2400 muitos parâmetros aí influenciados uma velocidade (passo) onde o triano é baixo e depende do diâmetro da hélice, largura da pá e seu passo, então a curva no papel fornecida pelo fabricante apenas dá uma visão geral, mas na vida real é diferente coisa e está longe de ser simples, muito pode fazer o bom plano de adaptação> motor> hélice, até mesmo os fabricantes tropeçam, é sempre um compromisso ..

André
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pela parafuso » 01/11/06, 12:05

Andre escreveu:é errado dizer que ele consome mais a 2000 rpm do que 2400 ...... então a curva no papel fornecida pelo fabricante apenas fornece uma visão geral,


Olá André

A visão geral do fabricante mostra claramente um consumo específico mais alto a 2000 RPM

com: consumo específico = consumo em relação ao trabalho realizado

é certo que a 2000 RPM de carga máxima consumirá menos de 2800 RPM de carga máxima

mas a 2000 RPM de carga máxima, ele já produz apenas 108 cavalos de potência contra 140 a 2800

trazido de volta ao cavalo produzido, é menos bom em 2000 do que em 2800, ainda é surpreendente :|

Imagem

Sem dúvida, os parâmetros mudam lá em cima no céu

parafuso
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pela Christophe » 01/11/06, 12:40

Concordo com a análise dessas curvas ... mas só no papel e sem avião para rebocar ... então o André tem razão e você também, Boulon!

De fato, na prática com uma chamada fixa, girar a 2400 em vez de 2000 aumenta (em teoria, seria necessário corrigir com as curvas de tração / eficiência da hélice) a velocidade da aeronave em 12%.

No entanto, a potência necessária é uma proporção do cubo da velocidade, aumentando a velocidade em 12%, portanto, teoricamente aumentará a potência em cerca de 40% .... isso também é o que acontece na curva azul, a potência da hélice vai de 60 a 102 cv ou aumento de 70% então o suficiente para compensar esses 40% ... Ufa, o avião pode avançar :D

Voila pkoi, mesmo que o rendimento seja melhor em 2400, o consumo é mais importante em 2400 tr do que em 2000 ... porque o rendimento só ganha 15% entre esses 2 modos ... Se ganhasse 40% pode-se supor que as bebidas são idênticas ...

Seria interessante no nosso caso relatar o consumo em km percorrido ... mas na maioria das vezes os pilotos particulares medem o consumo em horas que me parecem, não é André?
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pela Christophe » 01/11/06, 12:43

ps: Acho que seria MUITO interessante fazer um novo assunto sobre esse assunto (eficiência do motor dependendo da carga) porque estamos claramente fora do assunto em relação aos "ímãs" ...

Já faz um tempo que eu queria escrever 1 artigo sobre esse assunto: mostrar por que consumimos menos a 100 quando dirigimos a 60km / h do que a 20km / h ...
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Tribudedana
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ímãs de amor!

pela Tribudedana » 07/12/06, 18:04

salut à tous,

ela fez essa história de ímãs fluir um pouco de tinta, então me permito dar minha opinião:

Eu cuido de uma associação para a proteção dos animais e do meio ambiente; para nos financiar, vendemos poupadores de combustível baseados em ímãs que conheço há mais de 15 anos.
Decidi vender este produto porque sei que funciona e o nosso objetivo é o ambiente, não o dinheiro.
nosso maior cliente é um vendedor de máquinas agrícolas e quando você conhece o ceticismo dos agricultores ...

estamos muito confortáveis ​​com isso porque de cada 1000 veículos equipados, ninguém pediu reembolso até à data (sim, connosco é 22,50 euros e está "satisfeito ou reembolsado"!)

aqui, se ajudar: www.evolution-biophile.org

bom pra você
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