Vista da porta do reator sob carga total

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pela Brolensky » 08/11/07, 23:46

A cobrança realmente importa? meu motor estava funcionando vazio.
Para o banco, conheço alguém que mediu uma queda de conso de 22.5L / h para 19.5 em um trator 70 cv para a tomada de força, mas não sei se ele fez o zero sem pantone ou sem água . Eu vou fazer a pergunta, eu vou te segurar no suco.
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Andre
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pela Andre » 09/11/07, 01:26

Olá

A cobrança realmente importa?


Um diesel rodando a 3000 ou 4000 rpm sem carga (vazio)
nada mais é do que uma bomba de ar na qual uma gota de diesel é injetada a cada combustão.

Quando o motor está carregado, a injeção de combustível é mais consistente, a combustão é diferente (ruim com a extrema aceleração de um diesel que ele fuma), há mais calor nos jogos

Basta medir a temperatura do escapamento, que é diretamente proporcional ao diesel injetado (é possível medir o consumo apenas medindo a temperatura dos gases de escapamento em um motor a diesel.
Um panton funciona quando há calor suficiente no reator
a eficiência do doping na água é melhor quando injetamos mais diesel, um diesel com carga forte diminui o rendimento e é aí que o doping com a água é o mais eficaz


André
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pela Christophe » 09/11/07, 09:08

Brolensky escreveu:Para o banco, conheço alguém que mediu uma queda de conso de 22.5L / h para 19.5 em um trator 70 cv para a tomada de força, mas não sei se ele fez o zero sem pantone ou sem água .


Tem certeza dos seus números?

Porque:

a) um trator de 70 cv em plena carga consome "na pior das hipóteses" 14 a 15L / h ...

b) uma montagem em um Perkins 2-236 (70cv) consumiu menos de 4L / h após modif (e mais que 5 antes) ...

Repito: ninguém nunca teve bons resultados (ou seja: consumo significativo em uso real) no banco ... enquanto existem nos campos!

Vamos parar de perder tempo com um banco que não se reproduz exatamente por condições reais !! Nenhuma ofensa a motoristas obstinados, mas deve saber questionar ...

Reflexões aqui: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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pela Flytox » 09/11/07, 13:31

Bonjour Christophe
Christophe escreveu:Repito: ninguém nunca teve bons resultados (ou seja: consumo significativo em uso real) no banco ... enquanto existem nos campos!

Vamos parar de perder tempo com um banco que não se reproduz exatamente por condições reais !! Nenhuma ofensa a motoristas obstinados, mas deve saber questionar ...


O fato de não ter saída nada positivo na bancada de teste pode ser devido à forma como o controle da bancada é feito / utilizado. Ao usar a regulagem de "velocidade" do motor, o resultado não é o mesmo que a regulagem de "característica cúbica" que regula a potência enquanto permite que a velocidade do motor se estabilize "onde ela quiser". (A potência absorvida pela bancada aumenta com o cubo das rpm. Isso é comparável à potência absorvida por um veículo em movimento ou uma hélice no ar).

Da mesma forma, os bancos mais sofisticados podem ser programados para fazer ciclos de variação de carga cujo perfil pode ser inventado para que pareça com o nosso uso. Com esse tipo de ferramenta, ficarei surpreso que não possamos ilustrar uma diferença no consumo.

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Andre
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pela Andre » 09/11/07, 17:52

Olá
Repito: ninguém nunca teve bons resultados (ou seja: consumo significativo em uso real) no banco ... enquanto existem nos campos!

Vamos parar de perder tempo com um banco que não reproduz condições reais com precisão !! Nenhuma ofensa a motoristas obstinados, mas deve saber questionar ...


Em um campo, o agricultor passa um dia inteiro em seu trator.

Em um banco, raramente vi testes feitos durante as horas 24 seguidas. Essa é a diferença. Para aqueles que fizeram longas experiências com doping na água, eles sabem que há nuances. no desempenho, nunca obtive bons resultados em pequenas viagens 20km, mas em viagens de algumas horas, isso se torna interessante.
É difícil, com nossos pequenos meios de medir, saber a que horas o tajet e quais são os fatores que fazem exatamente isso às vezes, o rendimento diminui. Sempre foi atribuído à temperatura, mas há outros fatores que influenciam o desempenho.
O que me faz dizer que se em uma viagem de 350km chegamos à economia de% 32 sabendo que nem sempre operamos com o melhor rendimento, que esses valores são uma média, que há possibilidade de fazer melhor.
É praticamente impossível que os grandes construtores não façam esse exercício há semanas em um banco.
ele conhece os resultados ..
eles nunca publicam resultados totalmente negativos, até evitam falar sobre isso, porque privilegiam o ERG que é menos problemático do que o embarque em um circuito de água,
não devemos esquecer que, no ERG, uma certa parte do vapor da combustão é devolvida ao motor, dependendo da quantidade de gás de escape recirculado, aproximamos-nos da quantidade de água que é enviada em um dopando com água ..
Em um diesel eu testo retorno de escape com pulverização no reator por mais 1000 km, os resultados são bons
mas muitas partículas pretas que sujam o reator durante a fase fria do reator a cada partida.

André
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pela crispus » 09/11/07, 21:50

Oi Andrew,
Andre escreveu:Em um diesel eu testo retorno de escape com pulverização no reator por mais 1000 km, os resultados são bons
mas muitas partículas pretas que sujam o reator durante a fase fria do reator a cada partida ...

E usando uma válvula de canal 3, da maneira do EGR que abre apenas o motor quente, você pode evitar esse fenômeno de incrustação?
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pela Flytox » 09/11/07, 22:44

Olá André
Andre escreveu:Em um banco, raramente vi testes feitos durante as horas 24 seguidas. Essa é a diferença. Para aqueles que fizeram longas experiências com doping na água, eles sabem que há nuances. no desempenho, nunca obtive bons resultados em pequenas viagens 20km, mas em viagens de algumas horas, isso se torna interessante.


Talvez uma explicação para o mau desempenho em viagens "curtas". No meu R19, fiz algumas medições de temperatura no coletor de admissão. Parece que leva muito tempo / km antes de atingir sua temperatura de "cruzeiro". : Cheesy:

Começo e rolar cerca de um quilômetro 15 normalmente. Quando volto a um incêndio, o carro não responde bem como quando está quente. No entanto, o LDR está na área usual do motor quente após os km 6 ou 7. Se eu medir a temperatura do coletor de admissão, ele não excede o 30-35 °.

Após a temperatura do coletor 30 ou 40 km, atingiu o 45 ° e funciona bem (mecanismo flexível e silencioso)

Paro e espero cerca de minutos 10-12 e meço a temperatura no mesmo local antes de começar, tenho 85 - 90 °. O calor da culatra invade o coletor.

Eu reinicio e o carro funciona muito bem. Eu tenho que medir, mas parece-me que a temperatura não cai abaixo do 50 °, mesmo depois de mais um km do 100.

Isso me faz pensar que você pode dirigir por muito tempo sem ter estabilizado a temperatura de entrada e que cerca de dez graus no coletor de admissão se sente na saída. (todas essas medições sem vapor)

A+
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pela Andre » 10/11/07, 02:27

Olá
Começo e rolar cerca de um quilômetro 15 normalmente. Quando volto a um incêndio, o carro não responde bem como quando está quente. No entanto, o LDR está na área usual do motor quente após os km 6 ou 7. Se eu medir a temperatura do coletor de admissão, ele não excede o 30-35 °.

Após a temperatura do coletor 30 ou 40 km, atingiu o 45 ° e funciona bem (mecanismo flexível e silencioso)


Uma maneira original de isolar o coletor de escape é colocar uma fina folha de aço inoxidável dentro do duto de escape
enquanto canaliza o calor ao redor do reator.
Foi o que fiz no meu reator, além de isolar a parte externa com lã cerâmica e papel alumínio
A temperatura de saída do vapor é praticamente no 150c, mesmo na cidade que nunca fica abaixo do 100c
A temperatura do ar do coletor admissível, não sei? Eu tenho um turbo sem intercooler, sei que quando paro o carro, depois de dirigir o 110kmh, é difícil suportar o toque com os dedos. O pouco (vapor de ar) 150c 190 c que eu adiciono não deve aumentar enormemente a temperatura de admissão



André
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pela crispus » 10/11/07, 15:31

Oi Flytox,
Flytox escreveu:No entanto, o LDR está na área usual do motor quente após os km 6 ou 7.
[...]
Isso me faz pensar que você pode dirigir por muito tempo sem ter estabilizado a temperatura de entrada e que cerca de dez graus no coletor de admissão se sente na saída. (todas essas medições sem vapor)

Parece-me que você só pode considerar o motor verdadeiramente "quente" quando o termostato abre e deixa o LDR ir para o radiador?
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Andre
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pela Andre » 10/11/07, 18:04

Olá
Parece-me que você só pode considerar o motor verdadeiramente "quente" quando o termostato abre e deixa o LDR ir para o radiador?


O reator quente é diferente; em uma descida, o motor permanece quente, mas o escape esfria rapidamente.
Pessoalmente, quando a temperatura de saída do reator é quente, considero quente
em uma dimensão, o calor leva um certo tempo para ser estabelecido na saída e permanece um certo tempo no início da descida, é preciso aprender a dominar a inércia.
Como minha injeção de água é acionada pelo turbo, não me engano, mas perco um pouco em baixa velocidade.
Quando o turbo pressuriza é que há calor ..

André
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