A morte do carro elétrico ... e rápido !!

[ENERC]

O preço de EVs para baixo rapidamente: -10 para -20 $ 000 na parte alta Tesla este mês, o modelo 3 para 26 000 $ HT Califórnia 350 km de alcance.
E novas entradas: o Peugot 208 para 299 € / mês, Kia, Kona.
Se os preços caírem, é porque o preço das baterias está caindo.

Podemos notar a chegada de modelos menores e muito mais baratos como o e-go para 15900 €.

[gildas]

6 L = 6 * 10 kWh = 60 kWh PRIMÁRIO ou seja, aproximadamente 20 kWh "útil" ... (30% de eficiência)

Em um ajuste do motor de calor. Mas 60 kw em uma bateria, haverá pouca perda para usar esta energia com um motor elétrico.

60 kWh por favor ... o h é importante.

Você não pode transformar a gasolina 6 L em kWh elétrica 60 porque ela não possui a eficiência de transformação (gasolina para elétrica).

Ok, o rendimento da transformação é que há uma boa quantidade de energia perdida no calor ...

(Se você aquecer a sua casa com o calor elétrico, sabe que um litro de óleo e contém 10kw 1kg pellet 5,5kw então qu'1kw calor elétrico faz qu'1kw ...)

[Christophe]

Um primeiro Debunk:

[Spica.57]

Olá

Um artigo interessante: https://www.lesechos.fr/idees-debats/ce ... 2qj-CBcU5w

Não vá muito rápido para o todo-elétrico

[Christophe]

Por que sempre tem que ser tudo ou nada com esses jornalistas?

[Christophe]

Um primeiro Debunk:

Se este desmembramento dá alguns números mais realistas no lugar, não deixa de ser falso no princípio do raciocínio!

De fato; o que ele compara?

O CO2 cinza da fabricação de uma bateria com as emissões de um carro térmico.

E isso não choca ninguém?

É como comparar a produção CO2 cinza de um aquecedor elétrico com as emissões de uma caldeira a óleo ... se dissermos assim, talvez seja mais claro montar a inconsistência?

Esse raciocínio não leva em consideração:

- o CO2 cinza do carro térmico (longe de ser zero, e é a postula do professor, muito forte! )
- Emissões CO2 relacionadas com recargas elétricas
- CO2 emissões relacionadas à manutenção elétrica VS térmica (e de repente no elétrico é muito mais limpo)

Poderíamos também falar sobre reciclagem, mas vamos negligenciá-la ... (supondo que o impacto pós-vida dos tipos de carro 2 seja equivalente)

O método realmente bom, assumindo que a reciclagem é kif kif, é partir de um equilíbrio ecológico real de fabricação e uso comparativo!

- Fabricação: X toneladas de CO2 para o elétrico vs Y toneladas para a térmica
- Use: x gramas de equivalente CO2 vs yg de CO2 / km para a térmica (balanço global incluindo refino)
- Cálculo: depois de quantos km o delta XY é lucrativo por xy [u]

É possível que NUNCA seja rentável, mas também é possível que seja logo que saia da fábrica ... se Y for maior que X (improvável, dado os efeitos de escala das respectivas plantas, mas fabricar um motor de calor emite mais CO2 do que fazendo um motor elétrico)!

[Christophe]

E para a energia cinza é kif kif, nós conversamos sobre isso no 2010 aqui: Transporte-elétrico / electric-car-e-calor-balance-well-a-la-wheel-t10080.html (já mencionado acima neste tópico)

Para o lado negativo que este comparativo, não levou em conta a eletricidade renovável no momento, a vantagem é, portanto, a propulsão elétrica!

[gildas]

Bonsoir,

Esta é pelo menos a opinião (bem tendenciosa ... leia o que se segue ...) deste "analista": https://www.fleet.be/philippe-casse-le- ... -mensonge/

O reino dos carros elétricos: grande ilusão ou mentira?
16/08/2017

O anúncio da proibição do carro com motor térmico, ou mesmo a proibição de sua venda, invade a mídia. Mas os fundamentos técnicos, econômicos, sociais e ambientais de tais projetos são questionáveis.

A opinião de Philippe Casse

Desde a invenção do automóvel nos anos 1880, sempre houve um mercado para o carro elétrico. No 1900, metade da frota mundial (cerca de 20 000) consistia em carros elétricos (VEs).

Na época, o custo do motor, da caixa de engrenagens e da embreagem era significativamente maior do que o dos motores de EV cuja condução era especialmente muito mais simples. A produção em massa de carros "a gasolina" e sua autonomia ilimitada significaram o abandono dos veículos elétricos, exceto para usos muito específicos, o exemplo mais notável foi a entrega porta a porta de leite fresco na Grã-Bretanha.

A guerra 14-18, a primeira guerra motorizada da história, acabou colocando os VEs quase no esquecimento ... por apenas um século.

Um mercado para o veículo elétrico (EV)

Existe um mercado para veículos elétricos. O uso profissional urbano e especialmente cativo continua sendo a principal base potencial. Algumas pessoas também podem usá-lo se evitarem as deficiências listadas abaixo.

Quanto aos híbridos, eles podem ser essenciais para entrar na cidade no dia em que o acesso a um veículo térmico é proibido. Mas eles são economicamente absurdos e seu consumo e emissões de CO2 em uso comum na estrada são significativamente mais pesados ​​que os de seus equivalentes não híbridos.

O anúncio da proibição de carros térmicos, ou mesmo a proibição de sua venda, invade a mídia, enquanto as bases técnicas, econômicas, sociais e até ambientais de tais projetos são duvidosas.

Alguém tem a impressão de uma escalada sem nenhuma voz que se eleva para levar os políticos a um pequeno motivo. Podemos temer que nossos líderes não percebam as conseqüências de suas declarações.

"Lavagem verde"

É verdade que as autoridades operam uma "lavagem verde" a baixo custo, porque é muito menos arriscado politicamente do que forçar todos os proprietários a isolar sua casa, por exemplo.

Com o banimento dos motores térmicos e, portanto, com o "reinado absoluto do carro elétrico", alguém seria tentado a responder com uma expressão tão provocadora: "a grande ilusão! "

Porque Simplesmente porque é impossível ver todos os carros a motor (pm 1,25 bilhões de carros) substituídos por VEs. Impossível com certeza absoluta em relação aos VEs da bateria e quase certeza absoluta em relação aos VEs de células de combustível!

1. É tecnicamente impossível

Porque se toda a frota de carros belgas (5 750 000) fosse elétrica, aumentaria a produção de eletricidade 30 em nosso país! Isso é possível com o anúncio do fechamento de usinas nucleares?

Esses anúncios prematuros também esquecem que ainda não existe uma economia circular na reciclagem de baterias de íon-lítio e que os únicos dois combustíveis efetivos conhecidos pelos VEs das células de combustível são o hidrogênio. e metanol.

O hidrogênio requer mais energia para produzi-lo do que pode fornecer. É também o único combustível explosivo conhecido e é produzido hoje principalmente pela quebra da molécula CH4 metano (gás natural). E o metanol entra em forte concorrência com as necessidades de nutrição humana.

Finalmente, ponderando o argumento, hoje não há alternativa elétrica para caminhões pesados. Sem mencionar que em muitas partes do mundo não há eletricidade disponível, ou as distâncias são muito grandes e os tempos de viagem são incertos entre duas estações de carregamento. Além disso, a incerteza do consumo varia muito de acordo com a direção, a temperatura e o gradiente da estrada.

2. É impossível no nível ambiental

Apesar dos esforços de nosso país para produzir eletricidade renovável, a eficiência energética das baterias EV e, portanto, sua produção de CO2 induzida por sua construção, uso e reciclagem no final da vida útil ("do poço ao volante") ) são, na melhor das hipóteses, equivalentes aos de um carro a diesel comparável.

Fora da Noruega, a produção de eletricidade em qualquer país da Europa não permite que um VE movido a bateria seja mais eficiente em termos de energia do que um carro a diesel comparável. Mover a produção CO2 do carro de onde é usado para uma usina é, portanto, uma ilusão de benefício! E os veículos elétricos produzem cerca de metade das partículas finas de carros a diesel equivalentes (desgaste dos freios, pneus, etc.) ou carros a gasolina com motores de injeção direta.

3. É impossível sociologicamente

Primeiro, o 2 / 3 da frota belga "dorme" nas vias públicas (ou seja, unidades 3 800 000). E a Comissão Européia está pedindo à Bélgica que instale apenas estações de carregamento 21 000 em vias públicas.

Em segundo lugar, metade das famílias belgas não deseja ou pode ter apenas um carro, o que deve, portanto, garantir todas as necessidades de mobilidade da família. Isto é especialmente verdade para viagens sem uma alternativa modal, como muitas viagens de longa distância com bagagem. Também é impossível imaginar a recarga simultânea de milhares de veículos elétricos na mesma rota dos feriados.

E, finalmente, há um número não desprezível de grandes pilotos profissionais cujas atividades os levam a pedalar o dia inteiro e não têm tempo suficiente para parar e recarregar as baterias.

4. É impossível fiscalmente

Embora não falte a imaginação de nossos governantes ... energia nesta área! Mas quanto tempo durará a isenção fiscal da amortização de mais de 100% de um VE quando se conhece a saga dos certificados verdes na Valônia?

Além disso, cada VE além da frota equivale a menos um veículo térmico! Como o Estado irá então compensar a perda de impostos especiais de consumo e impostos sobre combustíveis (pm 5 bilhões de euros) que não são mais consumidos pelos veículos elétricos? Os múltiplos benefícios oferecidos ou prometidos aos usuários de VE (por exemplo, na Noruega: uso da faixa de ônibus, isenção de taxas de congestionamento e estacionamento) logo se tornarão impossíveis se o número de VEs decolar conforme nossos líderes desejam.

No momento de concluir ...

Finalmente, nunca falamos sobre a diferença de consumo entre um motorista sábio e outro que não é. É facilmente demonstrado que essa diferença é no máximo apenas 50% em diesel. Vai para 100% em carros a gasolina. Mas, no VE, pode subir até 200% (ou seja, o triplo do consumo), sem contar o consumo suplementar do aquecimento ou do ar e, principalmente, das reinicializações laterais.

Sob essas condições, pode-se dizer que anunciar o reinado dominante ou absoluto do carro elétrico e o desaparecimento total do diesel é uma ilusão ou uma mentira. Mas, de qualquer forma, serão duas vítimas: o consumidor e o meio ambiente! E ainda mais, à medida que o progresso nos motores continua a acelerar.

Quem terá coragem, audácia e especialmente credibilidade para desafiar as autoridades sobre esse assunto? Teme-se que isso não venha da indústria. Quanto aos produtores de eletricidade, eles provavelmente esfregam as mãos. Também não virá deles! Quando um grupo de professores universitários virá à tona?

Nota do editor: quem é Philippe Casse?

Engenheiro de vendas treinando, Philippe Casse era responsável pelas relações públicas da D'Ieteren, da 1991 à 2012. Hoje aposentado, ele se define como historiador do automóvel. E por boas razões, nosso colaborador participa de várias comissões e federações relacionadas ao automóvel e à sua história.

A psicorigidez é uma doença que você acha? Em qualquer caso, fazer lobby é uma profissão ...

Na cidade, em termos ambientais o EV se sai muito melhor! A máquina de calor é uma monstruosidade:

A devastação dos motores de calor frio
26 March 2019 04: 03: 31
Se há uma verdade perturbadora que os proponentes dos motores térmicos nunca mencionam, é o funcionamento ineficiente e extremamente poluente desses motores quando estão frios, durante os primeiros quilômetros percorridos.

Situação que não ocorre com motor elétrico ...

Vamos dar uma olhada na questão

1 - Baixo rendimento e baixa eficiência
Como o nome sugere, as máquinas de calor funcionam com base na conversão de calor em movimento: gases quentes resultantes da combustão de um combustível evacuam sua energia para o ar externo, mais frio, exercendo pressão sobre um pistão. Tudo isso é regido pelas leis da termodinâmica, que descrevem que o que é mais quente que seu ambiente evacuará seu calor para o que é mais frio, para ir ao equilíbrio. Isso é válido tanto para uma xícara de café quanto para um motor a gasolina ou diesel.

A termodinâmica também mostra que a quantidade máxima de energia que pode ser aproveitada depende da relação de temperatura absoluta (medida em "Kelvin") entre a "fonte quente" (os gases quentes no motor) e a "fonte fria" (ar externo) . Se essas duas temperaturas são 400 K (= 126 ° C) e 300 K (= 26 ° C), o máximo utilizável é 1 - 300/400, ou seja, uma eficiência máxima de 25% para um motor ideal, isto é - isto é , a quantidade de energia que pode ser transformada em trabalho.



No entanto, um motor nunca é perfeito e, portanto, a eficiência final é menor: idealmente, um motor deve funcionar em alta temperatura (de modo que a fonte quente seja o mais quente possível) e em velocidade constante, mas este não é o caso em um carro, por questões de espaço, peso, custo ...

O pior acontece quando o motor está frio, pois grande parte da energia é desperdiçada no aquecimento do bloco do motor. A eficiência entra em colapso, o carro consome muito e, portanto, emite muito mais CO2, partículas finas, NO2, etc. do que o que afirmam os números oficiais.

Os primeiros quilômetros de uma viagem são, portanto, muito ineficientes. No entanto, seja qual for a viagem, há sempre aqueles primeiros quilómetros ... E só viajar em viagens curtas nunca permite estar em condições e, por conseguinte, atingir os valores oficiais de consumo e emissão (para não falar das conhecidas trapaças).

Desse ponto de vista, o carro com motor a combustão é particularmente uma calamidade na cidade.

Mesmo com o padrão Euro 6!

Para saber mais sobre o ciclo de Carnot: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Carnot

2 - No frio, os dispositivos antipoluição (quase) não funcionam
Segunda parte: os dispositivos usados ​​para reduzir a poluição (captando-a para queimá-la ou transformá-la) ficam praticamente fora de serviço com o motor frio.

Vamos ver o que é para estes dispositivos principais:

A - A válvula EGR
Em resumo, a válvula EGR serve para retornar parte do gás de exaustão parcialmente queimado ao motor, aumentando assim a quantidade de combustão "boa".



Mas esse mecanismo tem a desvantagem de reduzir muito a potência do motor: se muito gás é devolvido ao motor, ele fica totalmente lento. O papel desta famosa válvula EGR é adaptar constantemente a quantidade de gás devolvido de acordo com a demanda de energia. Quando o motor é solicitado (para acelerar, ou quando está… frio), a válvula não recicla nada. Quando o motor está sob pouco estresse, a válvula recicla o máximo de gás possível. Para isso, a válvula EGR muda constantemente de posição e está em alta demanda.

Isso acontece em condições extremas, na saída do motor, tornando-se uma parte móvel do motor muito sensível. Em particular, a válvula EGR tem tendência a entupir devido à fuligem quando o motor é usado para viagens curtas e o motor está frio ou não sob estresse suficiente (baixa velocidade, marcha lenta). E assim a mesma observação: só viajar em viagens curtas nunca permite estar nas condições certas e, pelo contrário, provocará avarias mais frequentes.

Também desse ponto de vista, o carro com motor diesel é particularmente desaconselhável na cidade.

Mesmo com o padrão Euro 6!

Para saber mais sobre a válvula EGR: https://fr.wikipedia.org/wiki/Recircula ... chappement

B - O filtro de partículas (FAP)
O filtro de partículas é usado para capturar e oxidar as partículas finas emitidas pelos motores (diesel e, mais recentemente, gasolina).



Tem muitas falhas: em primeiro lugar, não captura bem as partículas mais finas, que também são as mais perigosas porque se infiltram mais profundamente nos pulmões. Então, a reação de captura só funciona bem em alta temperatura. Além disso, seu uso em baixa rotação ou em baixa temperatura (motor frio, etc.) entupirá o filtro e causará avarias mais freqüentes. E por fim, quando o filtro está saturado, ele queima seu conteúdo, emitindo poluição, bastante reduzida, mas ainda real. E as medições oficiais de poluição, é claro, não são feitas neste momento ...

E, mais uma vez, a observação: só viajar em viagens curtas nunca permite estar nas condições certas e, pelo contrário, provocará avarias mais frequentes.

Também deste ponto de vista, o carro com motor de combustão não é particularmente recomendado na cidade.

Mesmo com o padrão Euro 6!

Para saber mais sobre o filtro de partículas: https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules

C - O filtro AdBlue
Este filtro, utilizado nos escapes de motores a diesel, consiste em injetar os gases de escapamento em alta temperatura em uma mistura “especial”: uréia (“xixi”) e água, que são amplamente vendidas. Caro… (uma nova veia para esvaziar nossos bolsos), de modo que o dióxido de nitrogênio (NO2) se transforma em amônia, depois em água (H2O) e nitrogênio (N). Observe o “em alta temperatura”, pois novamente não funciona bem com o motor frio. Pelo contrário, estudos em condições reais mostram que só limpa na metade ...



E, pela quarta vez, a mesma observação: somente viagens curtas nunca permitem que você esteja nas condições adequadas e, ao contrário, causará poluição adicional.

Também desse ponto de vista, o carro com motor diesel é particularmente desaconselhável na cidade.

Mesmo com o padrão Euro 6!

Para saber mais sobre o filtro AdBlue: https://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue

Adblue, este líquido antipoluição que os amantes do diesel irão odiar: https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 63658.html

D - O conversor catalítico
Este pote também é usado para capturar poluição. Há muito que se tornou obrigatório nos motores a gasolina, exigindo de passagem a remoção do chumbo (outro poluente) que aumentava a resistência à autoignição ("número de octanas") dos combustíveis mas destrói os potes. O princípio do catalisador é que ele causa uma reação química para reduzir a poluição sem participar da reação e, portanto, é mantido para continuar a funcionar sem ser consumido.

Nenhum tanque, portanto, mas além de platina, os conversores catalíticos contêm paládio, ródio e ósmio. Esses famosos metais raros que as "notícias falsas" atribuem falsamente às baterias são, na verdade, encontrados nos conversores catalíticos de motores a gasolina e híbridos ...



Enfim, como sempre, as reações químicas são mais rápidas e eficientes em altas temperaturas, e assim aqui estamos, chegamos lá pela 5ª vez: só viajar em viagens curtas, motor frio, não permite estar nas condições adequadas para o conversor catalítico.

Também deste ponto de vista, o carro com motor a gasolina não é particularmente recomendado na cidade.

Mesmo com o padrão Euro 6!

Para saber mais sobre o conversor catalítico: https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

3 - E para a produção de eletricidade?
Quando os combustíveis fósseis são usados ​​em uma usina (ou em uma caldeira doméstica), a situação não é a mesma de um carro, porque há espaço e orçamento para fazer muito melhor:

As usinas funcionam a uma temperatura muito mais alta, o que aumenta a eficiência e reduz a poluição. Assim, a 900 K e 300 K para fontes quentes e frias, a eficiência máxima sobe para 1 - 600/900 = 66%.
Eles operam na velocidade ideal, o que aumenta a eficiência, evitando perdas adicionais e reduzindo a poluição
O calor residual é recuperado, via condensação (como nas caldeiras domésticas) e com turbinas secundárias (estações a gás TGV = turbina-gás-vapor). Assim, é possível obter uma eficiência maior que 100% da eficiência do ciclo termodinâmico básico.
E para o controle da poluição, é mais fácil filtrar os gases de exaustão de uma grande usina do que os de milhões de pequenos motores.
Claro, nada como eletricidade renovável e não poluente ... Mas se combinarmos a alta eficiência e eficiência das usinas com a perda relativamente baixa durante o transporte, carregamento da bateria e uso da eletricidade em um motor elétrico, temos a explicação para o fato de que mesmo com a eletricidade produzida com tal usina, o carro elétrico é sempre menos poluente.

Para saber mais sobre caldeiras de condensação: https://fr.wikipedia.org/wiki/Chaudi%C3 ... ndensation

Para saber mais sobre turbinas a gás a vapor: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_combin%C3%A9

Em 2030, os EVs poluiriam a metade, mesmo quando fornecidos com eletricidade cinza: https://amperes.be/2017/11/02/2030-ve-p ... ite-grise/

4 - Então, qual conclusão?
Não usamos o carro ...
A primeira coisa é que você nunca deve usar um motor a gasolina ou diesel para uma viagem curta, pois a poluição gerada vai além de todos os padrões. É simplesmente irresponsável!

Políticas para banir o diesel nas cidades são absolutamente necessárias, dadas as muitas viagens curtas que são feitas lá. E o argumento de quem quer manter o carro velho com o pretexto de que só percorrem curtas distâncias está completamente errado: as suas viagens curtas são extremamente poluentes!

Na prática, existem alternativas: caminhar, andar de bicicleta, transporte público, scooter, Segway ... Em vez de ir de carro até a academia, é melhor se exercitar para o deslocamento diário!

… Ou então, com motor elétrico!
E se for necessário transportar mercadorias, ou aquele não estiver fisicamente apto para caminhar ou andar de bicicleta, o motor elétrico tem justamente a característica de ter um rendimento muito alto e um rendimento muito alto e, sobretudo, funcionar perfeitamente desde o primeiro metro e o primeiro quilômetro / hora.

Tudo isso sem a menor emissão de poluentes e sem quebrar graças à ausência de todos os complicados e caros dispositivos de redução de poluição adicionados aos motores térmicos. E também: sem caixa de câmbio, sem óleo do motor, tudo em silêncio ...

https://www.amperes.be/2019/03/26/les-r ... 0officiels.

[Janic]

o debate EV / V térmico é como perguntar se é melhor ser cego do olho esquerdo ou do direito e ver mal com o olho remanescente. Em uma sociedade hipermecanizada, é a hipermecanização que está envolvida, não os usuários. Ainda estaríamos na carroça de cavalos todas essas questões não surgiriam, mas podemos, em muito pouco tempo, voltar a elas? É tão ilusório quanto substituir um caolho por outro caolho.

[BaudouinLabrique]

Vamos ser sérios!

http://www.retrouversonnord.be/VE-rehab ... n-film.jpg