GPL ou GPL

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O GPL é uma mistura de hidrocarbonetos de baixo peso molecular com três ou quatro átomos de carbono, ou seja: propano, propileno, n-butano, isobutano, butenos, em proporções variáveis. A fabricação desse combustível é derivada do processamento do petróleo bruto nas refinarias e da separação (desgaseificação) do gás natural (metano-etano).

Os gases liquefeitos de petróleo também podem conter pequenas quantidades de metano, etileno, pentano e pantenos e, excepcionalmente, hidrocarbonetos como butadienos, acetileno e metil acetileno.

Esses últimos hidrocarbonetos estão presentes apenas como subprodutos da produção de olefinas para uso petroquímico. Além dos hidrocarbonetos, os compostos de enxofre (mercaptanos e alquilsulfetos) podem ser encontrados em quantidades extremamente pequenas, mas que são de alguma importância no que diz respeito à corrosividade do produto.

principais características

LPGs são gases facilmente liquefeitos à temperatura ambiente sob baixa pressão (4-18 atmosferas): este recurso permite armazenamento e transporte mais fáceis do que gases não condensáveis, como metano, etano, etileno , que requerem pressões muito altas para serem liquefeitos à temperatura ambiente.

· GPLs refinados são geralmente quase inodoros e extremamente inflamáveis ​​devido à sua alta volatilidade. Eles podem dar misturas explosivas em contato com o ar. Para melhor reconhecê-los ou detectar possíveis vazamentos, eles recebem um odor específico por meio de substâncias adequadas (mercaptanos).

  • Os GLP não são realmente tóxicos: eles têm no máximo um leve poder anestésico se forem inalados por muito tempo e podem causar enxaquecas e dores de estômago.

 

  • O GLP, ao se espalhar na forma líquida, saindo de um recipiente pressurizado, evapora produzindo frio: ao entrar em contato com a pele, provoca queimaduras características denominadas “queimaduras de frio”.

As características físico-químicas do GPL (curva de destilação, de pressão de vapor, de densidade, de eficiência calorífico em motores, etc ...) depende no seu conteúdo de vários hidrocarbonetos.

Os produtos comerciais são muito diferentes uns dos outros. Além disso, sua pressão de vapor, peso específico e propriedades anti-detonação são muito sensíveis às variações da temperatura ambiente. Os métodos de cálculo do número de octanas são recentes (motor ASTM-CFR sob condições operacionais Motor Method Standard ASTM D 2623).

Testes mostraram que um índice de 92 deve ser considerado o valor mínimo para abastecer carros que utilizam esse tipo de combustível. Os LPGs contendo hidrocarbonetos olefínicos (mais particularmente propileno) podem dar origem a fenômenos de detonação e pré-ignição que são tanto mais sensíveis quanto seu teor de hidrocarbonetos olefínicos é maior e a taxa de compressão do motor é maior. .

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O mesmo pode ser dito para o GLP com alto teor de n-butano. Nesse sentido, o NGPA, órgão responsável pela unificação das normas na América, prevê que o GLP (especificação HD-5) deve conter no máximo 5% em volume de propeno.

Comparação com gasolina

O poder calorífico do GLP é praticamente igual ao da gasolina se expresso em quilocalorias por quilo de combustível, mas esses valores serão muito diferentes se forem expressos em quilocalorias por litro de combustível líquido a 15 ° C.

Essa diversidade vem da diferença de densidade entre o GLP e a gasolina: em média, a densidade a 15 ° C de um GLP é 0.555 kg / litro e a da gasolina é de 0.730 kg / litro. Um motor movido a gasolina desenvolve de 10 a 12% mais potência, mas também apresenta maior consumo específico e menor eficiência geral do que um motor movido a GLP.

valores caloríficos de os dois combustíveis é praticamente igual, a diminuição de energia visto com o GPL é devido a um enchimento do cilindro inferior, as causas são:

  • A presença de um misturador entre o filtro de ar e o carburador (a queda de pressão no duto de admissão provoca uma diminuição da potência de 5 a 6%). Um arranjo adequado da entrada de gás, obtido pela perfuração do carburador e aplicação de um bico que direciona diretamente para a seção mais estreita do Venturi, permitiria que essa perda de potência fosse consideravelmente atenuada.

 

  • Uma mistura mais quente e, portanto, menos densa, pois a vaporização do GLP ocorre em um vaporizador-redutor. O combustível chega já quente ao carburador enquanto a mistura ar / gasolina passa por um resfriamento devido ao calor latente de vaporização da gasolina. A perda de potência registada é da ordem dos 5-6%, por outro lado, é inevitável uma vez que, para garantir uma relação ar / combustível constante, o dispositivo de alimentação deve enviar o GPL já presente no estado gasoso na seção mais estreita do carburador.

Melhor desempenho para o GPL

O aumento da eficiência geral do GLP em relação à gasolina pode ser explicado por uma melhor combustão devido à maior homogeneidade da mistura gás / ar e pelo fato de a regulagem do misturador ser realizada de forma a obter um de potência com consumo mínimo, fornece mistura um pouco mais pobre. Mas, como os GLP de composições diferentes também têm gravidades específicas diferentes, segue-se um consumo por peso diferente para a mesma configuração do misturador.

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Uma vez que se pode considerar que a uma velocidade constante a quantidade de ar exigida pelo motor também é constante, uma relação ar / combustível diferente corresponderá a cada fluxo de gás. Como resultado, para GLP de diferentes composições, diferentes consumos e rendimentos serão obtidos, o que não diminui o fato de que com um ajuste do misturador adaptado a cada tipo de gás, sempre será registrada uma potência máxima com um mínimo de consumo.

Partindo do pressuposto de que a utilização do GPL provoca uma perda de potência da ordem dos 12%, as instalações de gás liquefeito não permitem menos obter, se devidamente reguladas, um menor consumo específico de combustível, ou seja, ou seja, um maior número de cavalos por quilo de GLP.

vantagens mecânicas GLP

Além do fator exclusivamente econômico, outro motivo deve tornar o uso do GLP preferível ao da gasolina: garante uma vida útil mais longa do motor em cerca de 50%

  • Sua combustão é mais completa do que a de combustíveis líquidos, resultando em uma redução de depósitos na câmara de combustão e os pistões: operação flexível, sem detonação, resultando em melhores condições de trabalho, bielas, rolamentos e auxiliares.

 

 

  • A natureza gasosa do combustível ao entrar no motor elimina a ação de lavagem das paredes dos cilindros durante as fases de alta aceleração, com redução sensível do desgaste das camisas, pistões e anéis.

 

  • Válvulas e velas de ignição, apesar das altas temperaturas de operação, também têm uma duração mais longa.

Todos esses fatores permitem espaçar as revisões periódicas do motor, cujo funcionamento normal pode aumentar em 50 a 200%. O fato de não haver lavagem dos cilindros com combustível impede a diluição do lubrificante, sendo possível espaçar as trocas por muito mais tempo.

Precauções com GLP

Se o fornecimento de GLP provoca um aumento na viscosidade do óleo do motor, provoca, por outro lado, uma oxidação maior do lubrificante por causa do calor liberado, maior do que com a gasolina e favorecido pela ausência isolamento nas peças (depósitos na cabeça do pistão)

Para evitar uma diminuição da eficiência, será necessário, portanto, que o motor a GPL seja lubrificado com um óleo menos viscoso que o dos motores a gasolina - por exemplo, um SAE 30 em vez de um SAE 40 - e que o restabelecimento do nível. ou realizado com óleos SAE com uma viscosidade de cerca de uma unidade menor do que a do óleo usado após a troca.

Tendo em conta as vantagens de GLP é maior desgaste das sedes das válvulas, o que resulta numa falta de jogar push e assar válvulas, que permanecem parcialmente aberta.

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Esse fenômeno é mais perceptível quando o motor é lubrificado com óleo que não contém cinzas e aditivos organometálicos. Na passagem do abastecimento de gasolina para GLP, é necessário o uso de velas com valor térmico mais frio, pois, se com a alimentação de gasolina as paredes internas do cilindro e da câmara explosão são pulverizados com gotículas muito finas e, portanto, resfriados, esse fenômeno é menos perceptível com o fornecimento de GLP que provoca maior aquecimento das câmaras de explosão e velas: segue a formação de uma centelha menos eficiente . A operação ideal pode ser restaurada precisamente usando velas mais frias.

Instalação de GLP

O circuito de alimentação de um motor movido a gás liquefeito é composto por um tanque, um filtro, um regulador de pressão, um vaporizador, um carburador e os tubos correspondentes.

A coleta da amostra é feita por meio de uma tubulação que mergulha no fundo do tanque, onde o gás está sempre no estado líquido. A parte superior contém apenas vapores que não permitem que o motor funcione em altas velocidades.

Por fim, se o GLP fosse retirado da parte superior do tanque, a composição do gás líquido remanescente seria gradualmente enriquecida com butano, devido à evaporação mais rápida do propano. Isso resultaria em uma diminuição da pressão no tanque e uma diminuição no número de octanas do combustível. Ao retirar o GLP líquido do fundo do tanque, a mistura permanece praticamente constante. O GLP passa por um primeiro filtro e depois passa, ainda no estado líquido, para a parte de alta pressão do regulador (regulador primário) onde a pressão é reduzida a valores que variam entre 0,3 e 0,7 kg / cm2, contra 10 a 14 kg / cm2 no tanque.

Em seguida, passa para o “vaporizador” (geralmente incorporado ao regulador de pressão): trata-se de uma serpentina submersa em água quente vinda do motor, na qual o GLP se transformará em gás.

Este gás então entra na parte de baixa pressão do regulador (regulador secundário), o que traz a pressão a um valor ligeiramente inferior à pressão atmosférica (cerca de 5 mm de água). A regulagem desta depressão é fundamental para atingir uma dosagem correta combustível no carburador. O regulador será sensível às variações da pressão atmosférica e da temperatura agindo de forma que a pressão final seja sempre ligeiramente inferior à pressão atmosférica para evitar que o gás escape livremente para a atmosfera durante o funcionamento do motor.

Do regulador secundário, o combustível passará para o carburador, onde será misturado com o ar que será puxado para o duto de admissão.

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