locomotiva a vapor Diesel Kitson-Still

Por Alain Lovato

Em uma época em que o barril de petróleo é negociado a US $ 54, e quando nossos líderes estão mais uma vez considerando a economia de energia, lamentamos que vários experimentos promissores, realizados há muito tempo, não tenham não foi continuado ou retomado desde então.

Clique nas imagens para ampliar-las

Uma dessas experiências promissoras, aconteceu no campo da tração ferroviária, em 1924, ou seja, há apenas 80 anos. Naquela época, já estávamos tentando economizar ... carvão, combustível para locomotivas a vapor. As locomotivas a vapor, tinham uma eficiência de cerca de 10% (quando não era de 7 ou 8) e, acima de tudo, exigiam uma manutenção muito pesada. O aumento do custo da mão de obra nos anos após a Primeira Guerra Mundial, portanto, levou as empresas ferroviárias a tentar usar unidades de tração mais econômicas. Onde a tração elétrica não era possível, pensamos muito cedo na tração a diesel; O problema na época estava na transmissão; Não sabíamos transmitir as grandes potências necessárias aos trens de tração, desde os motores a diesel até as rodas da locomotiva. Neste contexto, a empresa Kitson, de Leeds, desenvolveu uma máquina totalmente extraordinária, permitindo cumprir os requisitos acima mencionados; Tenha uma máquina de tração a diesel com transmissão confiável e comprovada. Para isso, esta empresa dotou esta locomotiva de um motor totalmente surpreendente: o motor Still, que teve seus dias de glória com motores estacionários e marítimos.

Em um motor a diesel convencional, no máximo 35% da energia térmica fornecida pela combustão do diesel ou óleo combustível é transformada em energia mecânica. Ou seja, quase 65% da energia do motor, que se perde na forma de calor, nos gases de escapamento. A ideia de Still era recuperar grande parte dessas calorias, para aquecer uma caldeira, e produzir vapor, que servia na máquina a diesel / vapor.

A empresa Kitson, portanto, construiu uma locomotiva, equipada com 3 motores Still. Os motores eram de dupla ação; Diesel de um lado e vapor do outro, podendo ser movido apenas a vapor. Um queimador de óleo permitiu que a pressão aumentasse quando a máquina foi ligada; a 10 km / h, o óleo combustível foi injetado no lado do diesel. Atingida a potência total após 2 rotações, o fornecimento de vapor era então cortado, até a próxima parada, a menos que fosse necessário completar a potência, em uma rampa forte por exemplo.

Pode parecer surpreendente cortar o fornecimento de vapor, mas isso se deve à particularidade da tração ferroviária; O esforço máximo é necessário na partida, então, apenas uma potência menor é necessária para manter a velocidade. No motor Still, o fato de solicitar a parte diesel dos motores, possibilitou mantê-los em temperatura, e recuperar as calorias na caldeira que desempenhava o papel de acumulador de energia. Trator a vapor, teria provocado uma queda na temperatura do diesel, o que, agravado pelo consumo de vapor, teria ocasionado queda na pressão na caldeira.

Os motores Still tinham uma eficiência de quase 40% a mais que os motores térmicos da época, e a locomotiva Kitson-Still consumia cerca de um quinto de um motor a vapor equivalente. Mas seriam necessários pesados ​​investimentos para otimizá-lo, aumentar sua potência e permitir a comercialização desse protótipo tão promissor. A empresa Kitson não tinha os meios e, apesar do grande sucesso das manifestações, foi à falência, e o Kitson-Still caiu no esquecimento.

Alain Lovato