Injeção de água na Fórmula 1 Renault

Tags: Rally, Formula 1, competição, injector, água, performance, poder, Ferrari, Renault, octano, detonação, Turbo

Introdução

A injeção de água em motores de alto desempenho usados ​​em competições era um costume comum nas décadas de 70 e 80.

O objetivo dessas injeções de água tinha, pelo menos, 3 funções essenciais muito distintas:

- aumentar a taxa de admissão, isto é, a massa da mistura, por resfriamento da mistura ou o ar de admissão por evaporação dessa água. Assim, isso aumentou a potência específica do motor.

- aumentar a resistência à detonação da mistura (em outras palavras, aumentar o número de octanas da mistura). Nesse sentido, esta se junta à injeção MW50 - Água Metanol - nos caças da 2ª Guerra Mundial.

- componentes internos legais (em particular: camisa, válvula, sede, pistão, etc.) do motor durante cargas pesadas.

Esses processos de injeção de água foram todos proibidos em competições oficiais do tipo Rally ou Fórmula 1, a fim de limitar a corrida ao poder. No entanto, esses processos ainda são usados ​​em certas competições de tração de trator ou dragster ...

Vejamos agora alguns exemplos concretos de injeção de água em competição: Renault Sport na Fórmula 1, Ferrari e SAAB.

Renault Sport na Formula 1

Logotipo da Renault Sport F1

Philippe Chasselut, chefe de “cabeças de pistão” da equipe de pesquisa e desenvolvimento da Renault Sport, lembra-se desses dias:

Em 1982, o Renault V6 Turbo desenvolveu 585 cavalos de potência, foi o primeiro motor usado na F1. Em 1977, ele estava produzindo 525 cavalos de força, então o ganho de potência entre essas 2 versões era mínimo. Mas, ao longo dos anos, nos concentramos em outras áreas: confiabilidade, suavização da curva de potência e redução do tempo de resposta (controle de potência). Uma vez que esses objetivos foram alcançados, procuramos aumentar a potência e em 1986 o V6 Turbo estava produzindo 870 cavalos em condições de corrida. Assim, se entre 1977 e 1982 ganhamos 60 cv (11,5%), ganhamos quase 300 (51,3%) entre 1982 e 1986.

Leia também:  Vix Fuel Saver Process

Fórmula 1 RE 30 1982
Fórmula 1 RE 30 1982

Em teoria, tudo o que havia a fazer para aumentar a potência de um motor turboalimentado era aumentar a pressão do turbo. No entanto, os componentes do motor tinham que ser capazes de suportar esse excesso de potência (portanto, forças internas). Essa foi a nossa principal preocupação quando começamos a aumentar a potência em 1982. O primeiro obstáculo era a detonação, esse fenômeno aparece quando uma grande quantidade de mistura é admitida nos cilindros e provoca uma combustão anormal (não controlada). Em veículos rodoviários, a detonação, também conhecida como batida, não causa danos ao motor. Mas na Fórmula 1, as forças de detonação são tão grandes que o pistão pode ser perfurado, permitindo que os gases de combustão passem para o cárter ...

Vista do V6
Visualização V6 do 1982

Para reduzir a capacidade de detonação de um motor, pensamos primeiro em encontrar uma maneira de resfriar o ar na mistura, que havia sido comprimido e, portanto, aquecido pelo Turbo. Esta era, portanto, a função dos trocadores de calor (intercoolers). No entanto, sua eficácia foi limitada quando a temperatura ambiente externa estava muito alta (GP do Brasil) ou durante o Grande Prêmio realizado em alta altitude (África do Sul, México ...).

Leia também:  Download: estudo de motores Pantone na UQAR

Nessas condições, o oxigênio era rarefeito pela altitude ou a massa de ar que passava pelo intercooler era reduzida pela temperatura ambiente e, portanto, o efeito de resfriamento esperado era menor.

Em 1982, foi Jean Pierre Boudy quem teve a ideia de baixar a temperatura do ar que saía do Turbo injetando água na entrada. Assim que a água entra em contato com o ar quente, ela vaporiza e, portanto, bombeia calor para esse ar. A temperatura da mistura de admissão (gasolina e ar) diminuiu durante sua passagem pelo coletor de admissão. Conseguimos, assim, reduzir a temperatura da entrada de ar comprimido de 10 para 12 ° C, que antes estava em torno de 60 ° C. Foi o suficiente para evitar a detonação!

Um tanque de água de 12 litros ...

Cockpit
Cockpit

Durante a rodada de abertura da temporada de 1983, o Grande Prêmio do Brasil, a Renault tornou-se assim o primeiro fabricante a usar uma injeção de na Fórmula 1 para reduzir a temperatura da mistura de admissão.

O sistema incluía um tanque de água de 12 litros, fixado em uma das laterais do carro e uma unidade de controle instalada atrás da cabeça do motorista. Essa unidade de controle consistia em uma bomba elétrica, um regulador de pressão e um sensor de pressão. Este sensor acionou o sistema quando a pressão de alimentação de admissão excedeu 2,5 bar. Abaixo dessa pressão, não havia risco de detonação, portanto a injeção de água não foi útil. A água era aspirada pela bomba e passava pelo regulador que mantinha a vazão constante antes de ser injetada no coletor.

Este sistema exigia começar cada corrida com um excesso de peso de 12 L. Este handicap de peso fez-nos perder 3 décimos por volta nos treinos. Mas isso era menos inconveniente do que o método “clássico” do veículo rodoviário de retardar o avanço da ignição. A Renault foi, portanto, o primeiro fabricante a adotar a injeção de água para proteger os motores turbo-comprimidos da detonação (que era destrutiva para os motores).

Leia também:  Download: Processo do Mecanismo Chambrin, artigo no BioContact

Uma vez que este problema de detonação foi resolvido, a Renault foi capaz de se concentrar em aumentar a potência ...

Para quais resultados?

É no 1977 que o 'Régie' é lançado em F1. A regulação do tempo oferece duas possibilidades aos fabricantes de motores: um 3 litros atmo ou um 1,5 turbo litros. Enquanto todas as equipes optam pelos grandes três litros, a Renault está apostando no turbo com um pequeno V6.

Em Silverstone, o 17 de julho, o Renault RS01 faz suas primeiras rodadas. Ponto baixo do motor turbo, a confiabilidade é extremamente insuficiente durante as primeiras corridas, tanto que o RS01 é apelidado de bule amarelo por causa de seus motores quebrados em uma nuvem de fumaça. Mas pouco a pouco, a tecnologia da Renault está se tornando mais completa. Na 1978, a Renault impõe o turbo 24 Hours de Le Mans e o 1979 é a primeira vitória do Diamond F1 no Grand Prix de France.

A partir desses primeiros sucessos, todas as equipes seguirão a Renault na tecnologia turbo até se tornarem inevitáveis ​​da 1983. Nos primeiros anos da 90, a Renault conquistou o título mundial por seis anos como motorista.

Um Renault RS01 sempre rola.

Cockpit
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Motor: 6 Cilindro em V na posição central, turbocompressor, 1 492 cm3, 525 hp em 10 500 rpm, velocidade máxima aprox. 300 km / h

Transmissão: para as rodas traseiras - caixa 6 + relatórios MA

Freios: discos ventilados nas quatro rodas

Dimensões: longas. 4,50 m - largura. 2,00 m - peso 600 kg

Deixe um comentário

Seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios estão marcados com *