injeção de água na Fórmula Renault 1

Tags: Rally, Formula 1, competição, injector, água, performance, poder, Ferrari, Renault, octano, detonação, Turbo

Introdução

A injeção de água em motores muito eficientes usados em competição era um costume comum nos anos 70 e 80.

O objetivo dessas injeções de água tinha, pelo menos, papéis essenciais muito distintos da 3:

- aumentar a taxa de admissão, ou seja, a massa da mistura, arrefecendo a mistura ou o ar de admissão por evaporação desta água. Assim, isso aumentou a potência específica do motor.

- aumentar a resistência à detonação da mistura (em outras palavras, aumente o número de octanas da mistura). Nesse sentido, isso está alinhado com a injeção MW50 - Methanol Water - nos caças da Segunda Guerra Mundial.

- componentes internos legais (em particular: camisa, válvula, sede, pistão, etc.) do motor durante cargas pesadas.

Todos esses processos de injeção de água foram banidos em competições oficiais do tipo Rally ou Fórmula 1 ao longo do tempo, a fim de limitar a corrida pelo poder. No entanto, esses métodos ainda são usados ​​em certas competições de puxar dragster ou trator…

Agora vamos ver alguns exemplos concretos de injeção de água em competição: Renault Sport na Fórmula 1, Ferrari e SAAB.

Renault Sport na Formula 1

Logotipo da Renault Sport F1

Philippe Chasselut, chefe de "cabeças de pistões" da equipe de pesquisa e desenvolvimento da Renault Sport, lembra hoje:

Em 1982, o Renault V6 Turbo desenvolveu 585 cavalos de potência, foi o primeiro motor usado na F1. Em 1977, produziu 525 cavalos, o ganho de potência entre essas duas versões foi mínimo. Mas, ao longo dos anos, nos concentramos em outras áreas: confiabilidade, suavização da curva de potência e redução do tempo de resposta (comando à potência). Uma vez atingidos esses objetivos, procuramos aumentar a potência e, em 2, o V1986 Turbo produzia 6 cavalos de potência em condições de corrida. Assim, se entre 870 e 1977, ganhamos 1982 cv (60%), ganhamos quase 11,5 (300%) entre 51,3 e 1982.

Fórmula 1 RE 30 1982
Fórmula 1 RE 30 1982

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Em teoria, tudo o que você precisava fazer para aumentar a potência de um motor turbo era aumentar a pressão de impulso. No entanto, os componentes do motor precisavam suportar essa energia extra (e, portanto, o estresse interno). Essa foi nossa principal preocupação quando começamos a aumentar a potência em 1982. O primeiro obstáculo foi a detonação, esse fenômeno aparece quando admitimos uma grande quantidade de mistura nos cilindros e causa uma combustão anormal (descontrolada). Nos veículos rodoviários, a detonação, também conhecida como batida, não causa danos ao motor. Mas na Fórmula 1, as forças de detonação são tão grandes que o pistão pode ser perfurado, deixando assim os gases de combustão passarem pelo cárter ...

Vista do V6
Visualização V6 do 1982

Para reduzir a capacidade de detonação de um motor, primeiro pensamos em encontrar uma maneira de resfriar o ar na mistura, que havia sido comprimida e, portanto, aquecida pelo Turbo. Essa era, portanto, a função dos trocadores de calor (intercooler). No entanto, sua eficácia foi limitada quando a temperatura externa do ambiente era muito alta (GP du Bresil) ou durante grandes prêmios realizados em grandes altitudes (África do Sul, México, etc.).

Sob essas condições, o oxigênio foi rarefeito pela altitude ou a massa de ar que passava pelo intercooler foi diminuída pela temperatura ambiente e, portanto, o efeito esperado de resfriamento foi menor.

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Em 1982, foi Jean Pierre Boudy quem teve a idéia de diminuir a temperatura do ar deixando o Turbo injetando água na entrada. Uma vez que a água estava em contato com o ar quente, ela vaporizou e, portanto, bombeou calor para esse ar. A temperatura da mistura de admissão (gasolina e ar) diminuiu durante sua passagem pelo coletor de admissão. Assim, conseguimos diminuir de 10 para 12 ° C a temperatura da entrada de ar comprimido anterior a cerca de 60 ° C. Foi o suficiente para impedir a detonação!

Um tanque de água de 12 litros…

Cockpit
Cockpit

Durante o teste de abertura da temporada de 1983, o Grande Prêmio do Brasil, a Renault se tornou o primeiro fabricante a usar uma injeção de au na Fórmula 1 para reduzir a temperatura da mistura de admissão.

O sistema incluía um tanque de 12 litros de água, fixado em um lado do carro e uma unidade de controle instalada atrás da cabeça do motorista. Esta unidade de controle incluía uma bomba elétrica, um regulador de pressão e um sensor de pressão. Este sensor acionou o sistema quando a pressão de aumento de admissão excedeu 2,5 bar. Abaixo dessa pressão, não havia risco de detonação, portanto a injeção de água não era útil. A água foi aspirada pela bomba e passada através do regulador, que manteve o fluxo constante antes de ser injetado no coletor.

Este sistema exigia o início de cada corrida com um excesso de peso de 12 L. Esse handicap de peso nos fez perder 3 décimos por volta nas sessões de treinos. No entanto, isso era menos uma desvantagem do que o método “clássico” de veículos rodoviários, que consistia em atrasar o avanço da ignição. A Renault foi, portanto, o primeiro fabricante a adotar injeção de água para proteger os motores turbo-comprimidos da detonação (que era destrutiva para os motores).

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Depois que esse problema de detonação foi resolvido, a Renault conseguiu se concentrar no aumento da potência…

Para quais resultados?

É no 1977 que o 'Régie' é lançado em F1. A regulação do tempo oferece duas possibilidades aos fabricantes de motores: um 3 litros atmo ou um 1,5 turbo litros. Enquanto todas as equipes optam pelos grandes três litros, a Renault está apostando no turbo com um pequeno V6.

Em Silverstone, o 17 de julho, o Renault RS01 faz suas primeiras rodadas. Ponto baixo do motor turbo, a confiabilidade é extremamente insuficiente durante as primeiras corridas, tanto que o RS01 é apelidado de bule amarelo por causa de seus motores quebrados em uma nuvem de fumaça. Mas pouco a pouco, a tecnologia da Renault está se tornando mais completa. Na 1978, a Renault impõe o turbo 24 Hours de Le Mans e o 1979 é a primeira vitória do Diamond F1 no Grand Prix de France.

A partir desses primeiros sucessos, todas as equipes seguirão a Renault na tecnologia turbo até se tornarem inevitáveis ​​da 1983. Nos primeiros anos da 90, a Renault conquistou o título mundial por seis anos como motorista.

Um Renault RS01 sempre rola.

Cockpit
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Motor: 6 Cilindro em V na posição central, turbocompressor, 1 492 cm3, 525 hp em 10 500 rpm, velocidade máxima aprox. 300 km / h

Transmissão: para as rodas traseiras - caixa 6 + relatórios MA

Freios: discos ventilados nas quatro rodas

Dimensões: compridas. 4,50 m - largura. 2,00 m - peso 600 kg

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