carro próprio

medidas tecnológicas e do mito de carros limpos

A redução das emissões de CO2 por unidade graças a melhorias tecnológicas ocorre em vários níveis: o motor e os combustíveis, é claro, mas também aerodinâmica, peso, resistência ao rolamento, recuperação de energia de frenagem, consumo de combustível. acessórios, etc. e os fabricantes e engenheiros regularmente nos prometem veículos “limpos” em um futuro próximo. Este qualificador, um tanto usado em demasia, aplica-se mal à questão das mudanças climáticas. Porque, se avanços científicos e tecnológicos existem, seu histórico em relação aos gases de efeito estufa é misto. Em todo caso, lendo os números, é difícil ver como a tecnologia sozinha poderia resolver o problema. As novas medidas do PNLCC que podem ser classificadas na categoria “melhorias tecnológicas” representam apenas 7% do esforço de redução a realizar (objetivo do PNLCC: - 4 MteC para 2010).

Em 1998, um acordo foi decidido entre a Europa e a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA acordo) em que os fabricantes localizados na UE se comprometeu a reduzir as emissões médias de seus novos carros para 140 g de CO2 per horizonte km 2008 (contra 185 g / km 1995). A medição é feita em um ciclo padrão de condução oficial excluindo o uso de dispositivos de segurança (reforços, freios ABS, etc.) e conforto, especialmente ar condicionado e assim em condições remotas de uso real. Hoje, o limite ainda está longe de alcançar uma vez que as emissões médias europeias totalizou 164 g / km 2002 e do declínio esperado é prejudicado pela entrada em vigor no mercado para veículos todo-terreno e tipo espaçosa station wagon ou minivan. Neste compromisso logo foi adicionado 2000 prometem lançar carro varia com emissões inferiores a 120 g / km. Para obter informações, hoje, na França, 2,7% dos carros vendidos emitem menos 120 CO2 g / km. Finalmente, lembre-se que este acordo ACEA está incluído na contabilização da PNLCC cenário de referência (mesmo um que não permite a França para cumprir suas metas de redução) e, portanto, esta medida não se encaixa no cenário com o todas as novas medidas e o esforço de redução - 4 2010 para MTEC.

Os avanços tecnológicos são de dois gumes.

Os consumidores desempenham um papel importante na aceitação dos avanços tecnológicos. Mas, se adotam carros citadinos pequenos (tipo SMART), também se deixam seduzir por modelos desproporcionais e muito poluentes, como o 4 × 4 urbano da moda. Assim, desde 2001, observamos na França uma forte desaceleração na queda nas emissões médias de CO2 de veículos novos (162 g de CO2 por km em 2000, 156 em 2001, 155 em 2002 e em 2003), provavelmente devido ao aumento na venda de veículos espaçosos e veículos todo-o-terreno 37 (ver também o capítulo anterior)

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A pesquisa sobre os motores tradicionais esforçar-se para optimizar o consumo de combustível. Bem sucedido? Em 10 anos, o consumo médio da frota francesa diminuiu 9,2%, de acordo com o ciclo padrão. Mas esta evolução é principalmente devido ao sucesso comercial diesel, um pouco mais sóbrio do que o motor a gasolina. E ela não pode esconder uma outra realidade: se os motores funcionam melhor, veículos novos ver o seu poder, a capacidade do motor e aumento de peso. Adicionado a isso é a proliferação do equipamento de bordo (ar condicionado, sistemas de controle, etc.) que resultam em consumo adicional significativa de mais de 20%. o consumo real dos veículos é um litro 100 km em ciclo combinado e esta lacuna está a aumentar: os carros são mais poderosos e proporcionar uma sensação (ilusória) de segurança que cresce motoristas dirigem crescendo rapidamente.

Ar condicionado automotivo: um grande problema

As estimativas sugerem que HFCs poderia ser responsável por 7 13% das emissões de GEE em 2050. Em 2001, o IPCC concluiu que as concentrações de HFC-134a (refrigerante comumente utilizados em ar condicionado automotivo) crescem quase exponencial. O boom no uso de ar condicionado em automóveis (passagem 9% a cerca de 80% na Alemanha em uma década) ameaça cometer altos níveis de HFC usar o mais que é um total desconhecimento por parte dos consumidores. Você deve saber que hoje mesmo os melhores sistemas de ar condicionado deixe escapar HFCs única 5 após anos de uso.

Outro elemento essencial a ter em conta: o tempo de renovação da frota. Na verdade, o tempo de vida médio de um carro sendo cerca de 15 anos, devemos levar em conta o tempo de inércia para o uso real de novas tecnologias. Em relação aeronaves, anúncios semelhantes (mas em menor escala) foram ouvidos: por exemplo 10% de redução nos próximos anos 10 consumo de querosene. O tempo de giro da frota de aeronaves é por sua vez em décadas.

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O desenvolvimento de motorizações alternativas (eléctricos e veículos alternativos).

Alguns fabricantes de anunciar que em breve mudar para a "era do hidrogênio", com motores de células de combustível. Estes fazer no local emitindo apenas água, que irá melhorar a qualidade do ar na cidade. Mas em termos de gases de efeito estufa, a cautela é: porque este hidrogênio para substituir a gasolina será produzido em algum lugar, e algumas tecnologias estão provando ineficientes e igualmente emitindo CO2! Isto requer uma análise cuidadosa do ciclo de vida. A menos que você optar pelo caminho da energia nuclear, que emite poucos gases com efeito de estufa, mas levanta outras preocupações ambientais, e / ou de energia renovável, o que é provável incapaz de atender a demanda atual sem ampla programa de economia de energia. No presente estado da tecnologia, a eficiência global da indústria da bateria da electrólise-hidrogênio é menor do que gasolina ou diesel cadeias convencionais. Apenas os canais com motores híbridos ou metano em metanol ou a bateria parece ter um melhor desempenho.

Combustíveis.

Gasolina e diesel são os dois combustíveis mais utilizados, mas também mais emissores CO2. Em 15 000 km percorridos, um carro a gasolina em média rejeita 2 700 kg CO2 no diesel 2 400 kg e CO2
LPG 2 300 Kg CO2. Mesmo que seja para permanecer muito cauteloso no progresso técnico sozinho não vai
resolver o problema do aquecimento global, não devemos ignorar ou deixar a conta para alternativas ao veículo térmica convencional.

Assim, após os erros do carro elétrico (nenhum avanço no mercado francês: veículos elétricos 132 vendidos em 1995 contra 113 em 2003) fabricantes oferecem veículos híbridos (que combinam gasolina e elétrico) e veículos a gás. Estes modelos, que produzem menos emissões CO2 recolhem pouco sucesso em nosso país. Para o gás, a necessidade de armazenar alta pressão e configurar a infra-estrutura bastante pesado é um freio significativo, exceto no caso de autoridades que desejam equipar
sua frota de veículos trazidos para viajar extensivamente em centros urbanos.

Biocombustíveis.

Seu uso em grande escala data da década de 70 para o Brasil e da década de 90 para a Europa. Em 1992, a política agrícola europeia impôs o congelamento de 15% da área cerealífera, para controlar o volume da produção. Visto que os pousios para fins não alimentares são aceitos, eles podem ser usados ​​para fins energéticos, por meio de biocombustíveis ou biocombustíveis. Os biocombustíveis são produzidos a partir da biomassa (energia das plantas) e fazem parte da família das energias renováveis. Eles aparecem hoje como uma alternativa aos combustíveis convencionais com potencial interessante, pois seu uso reduziria as emissões de GEE e certos poluentes. No exterior, às vezes são usados ​​puros, mas na França são misturados ao nível de 2 a 5% da gasolina convencional e do diesel (exceto 30% para o diéster para veículos pesados). Podemos distinguir dois grandes setores: o setor de óleo vegetal - éster de oleaginosa (colza e girassol) e o setor de álcool - etanol de beterraba, cana e trigo.

O CO2 libertado durante a combustão de biocombustíveis é a quantidade absorvida durante o crescimento da planta. Em termos de emissões CO2 o "bem a roda" (por conseguinte, a análise do ciclo de vida), biocombustíveis têm níveis significativamente mais baixos do que os combustíveis convencionais. O uso de éster de (girassol e de colza), é preferível que de etanol (trigo e beterraba).

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óleos vegetais puros (girassol e colza) são, por sua vez, menos energia que consome. Além disso, a presença de oxigénio nas moléculas de biocombustíveis melhora a combustão e reduz o número de partículas que emergem de hidrocarbonetos não queimados e monóxido de carbono. No entanto, extrema vigilância é necessária nas condições de cultivo das terras agrícolas e terras de pousio. Na verdade, uso irracional de fertilizantes nitrogenados causar uma liberação N2O bem como a poluição do solo e da água que pode compensar o equilíbrio ecológico positivo relacionado com a combustão de biocombustíveis.

Este é um trecho do relatório: Transporte e Mudanças Climáticas: A encruzilhada de alto risco publicada pela Rede de Ação Climática Abril 2004.

Você pode baixar o relatório completo aqui: transporte e mudança climática

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