emissões CO2 por litro de combustível: gasolina, diesel ou GLP

Quais são as emissões CO2 seguintes o combustível que você use gasolina, diesel (óleo) ou GPL? Em kg de CO2 por litro de combustível

CO2 gás de exaustão e água

Esta página é a aplicação prática e resumo da página do equações de combustão alcano, H2O e CO2

Convidamos o leitor a ler esta página para conhecer o método preciso e as equações de combustão usadas. Ele também pode fazer perguntas sobre o forum energias, especialmente se essas figuras o intrigassem (mas isso é apenas química básica ...)

Lembre-se o método

Partimos da equação de combustão para chegar à seguinte observação.

A massa das emissões de CO2 de um alcano de fórmula CnH (2n + 2) é 44n e as emissões de vapor d'água são 18 (n + 1). Essa água acabará se condensando alguns dias depois, 2 semanas em média, o CO2 tem uma vida útil na atmosfera da Terra de cerca de 120 anos.

Com índice n do hidrocarboneto (família de alcanosconsulte a sua classificação).

Nós estudamos o caso do combustível mais comum 3 e gás natural:

  • Essência
  • Diesel ou óleo combustível
  • GPL ou GPL
  • metano

Um litro de gasolina que pesa 0,74 kg emite 2,3 kg de CO2 e 1 kg de água

Quimicamente, a gasolina pode ser assimilada ao octano puro, ou seja, n = 8. Na verdade, existem dezenas de moléculas diferentes na gasolina, incluindo aditivos, mas pode ser comparada ao octano.

  • A massa molar de octano é 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gramas / mol
  • A massa de CO2 liberada por mol de octanagem queimada é 44 * 8 = 352 g
  • A massa de água H2O liberada por mole de octano queimado é 18 (8 + 1) = 162 g
  • A relação entre o consumo de gasolina e as emissões de CO2 é 352/114 = 3,09 e para a água 162/114 = 1,42

Sabendo que a densidade da gasolina é de 0,74 kg / le que 1 grama de gasolina queimada libera 3,09 gramas de CO2 e 1,42 gramas de água, chega-se a: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg de CO0,74 por litro de gasolina queimada e 1,42 * 1,05 = XNUMX kg de água.

No final, temos emissões de 2,3 kg de CO2 e 1 litro de água por litro de gasolina queimada. A razão CO2 + H20 para massa de combustível é 3,3 / 0,74 = 4,46!

Um litro de diesel (ou diesel ou óleo combustível) que pesa 0,85 kg emite 2,6 kg de CO2 e 1,15 kg de água

Quimicamente, diesel, óleo diesel ou óleo de aquecimento podem ser assimilados ao hexadecano puro, ou seja, n = 16.

  • A massa molar do hexadecano é 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gramas / mole.
  • A massa de CO2 liberada por mol de hexadecano consumido é 44 * 16 = 704 g
  • A massa de água H2O rejeitada por mole de hexadecano queimado é 18 (16 + 1) = 306 g
  • A relação entre o consumo de diesel e as emissões de CO2 é 704/226 = 3,16 e a da água é 306/226 = 1,35
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Sabendo que a densidade do diesel é de 0,85 kg / le que 1 grama de diesel queimado emite 3,16 gramas de CO2 e 1,35 gramas de água, chega-se a: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg de CO0,85 por litro de Diesel queimado e 1,35 * 1,15 = XNUMX kg de água.

No final, temos emissões de 2,7 kg de CO2 por litro de diesel, gasóleo ou gasóleo queimado e 1,15 kg de água. A razão CO2 + H20 para massa de combustível é 3,85 / 0,85 = 4,53!

GPL: 1,7 kg de CO2 por litro

O LPG é uma mistura de butano e propano, ou seja, C4H10 e C3H8. Dependendo do petroleiro, a proporção varia de 40 a 60 de um ou outro dos componentes.

Vamos manter um valor médio de 50 / 50 ou 3,5 n = medium.

A massa de CO2 liberada por mole de octanagem consumida é: 44 * 3,5 = 154 g.
A taxa de consumo de GLP nos lançamentos da CO2 é 154 / 51 = 3,02

Sabendo que a densidade do GLP 50/50 é cerca de 0.55 kg / l a 15 ° C e que 1 grama de GLP queimado libera 3,02 gramas de CO2, chega-se a: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg de CO2 por litro de GLP queimado.

Ou 1,7 kg de CO2 por litro de GLP, a razão de massa de CO2 para massa de combustível é de 1,66 / 0.55 = 3! Portanto, o GLP ainda é um grande emissor de CO2!

AVISO este valor não é diretamente comparável ao da gasolina porque a energia fornecida por um litro de GLP é menor que a da gasolina ou do óleo diesel. De fato; um carro a GPL consumirá 25 a 30% mais do que a gasolina por 100 km, o que é perfeitamente lógico, uma vez que o GPL pesa 25 a 30% menos do que a gasolina.
Com os gases, é importante pensar sempre em massa e não em volume ... Mesmo para gases liquefeitos!

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Lançamentos de CO2 para 100 km por carro Essência ou Diesel?

Vamos seguir em frente para praticar: quanto é que o seu carro a gasolina rejeita? Quanto seu carro Diesel rejeita?

  • Carro a gasolina
      1. : se seu carro a gasolina consome 6,0L / 100 km, ele rejeita 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg de CO2 para 100 km é 138 g / km

  • Carro diesel
      1. : se seu carro a diesel consome 5,0L / 100 km, ele rejeita 5,0 * 2,6 =

    13 kg de CO2 para 100 km é 130 g / km

Nós usamos aqui números reais, não as figuras idealistas de catálogos de carros que ninguém realmente consegue! É falso e falso afirmar que um veículo a diesel polui mais do que um veículo a gasolina, pelo contrário o motor diesel é vantajoso para limitar as emissões de CO2 e o efeito estufa porque sua eficiência é melhor. Além disso, deve-se observar que um veículo a diesel tem uma vida útil mais longa, o que deve ser levado em consideração no cálculo da poluição! Quanto mais tempo você mantém um veículo, menos polui por causa de sua energia de fabricação.

De fato; estima-se quesão necessários entre 100 e 000 km para rentabilizar a compra de um novo veículo em substituição de um antigo que ainda está a funcionar! É o cálculo doenergia cinza de fazer um carro.

Descargas de CO2 por quilograma de combustível queimado

As diferenças são muito menos óbvias quando falamos em kg de combustível, então temos:

    1. Gasolina: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg de gasolina (encontramos o valor: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (encontramos o valor: 3,16)
    1. GPL: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (encontramos o valor: 3,02)

Quanto mais um combustível tiver um número de alcano (n), mais ele rejeitará CO2 por kg ... lógico!

O combustível fóssil mais limpo é o gás natural CH4, metano, que irá rejeitá-lo:

A massa de CO2 liberada por mole de octanagem consumida é: 44 * 1 = 44 g.
A proporção entre o consumo de metano e as versões CO2 é 44 / 16 = 2,75 g

1 kg de metano libera 2,75 kg de CO2! E, desculpem pelos defensores do gás "limpo", mas não encontraremos melhor como um hidrocarboneto!

Note-se também que cada mole de metano também rejeitar 36 gramas de água (18 * (n + 1) gramas de água por mole) ... ou 2,25 kg de água por kg de gás natural queimado!

Para cada mol de Diesel, o valor da água produzida é 18 * 17 = 306 g / mol ou 306/226 = 1,35 kg de água por kg de Diesel ou 1,35 * 0.85 = 1,15 L de água por L de Diesel! Por mais que se coloque água, na verdade é água sintética que antes não existia na natureza, no “ciclo climático” talvez não seja tão desprezível!

Conclusão: nossas emissões são pesadas, muito pesadas e mais pesadas que os próprios combustíveis!

Como você pode ver, para o CO2 quando falamos em quilos de combustível fóssil, isso funciona como um “lenço de bolso” e no final o que importa muito nas emissões de CO2 é a eficiência dos aparelhos que queimam esses combustíveis. Assim, um motor Diesel poluirá menos CO2 do que um motor a gasolina porque sua eficiência é melhor por design!

A diferença de CO2 ao mudar de diesel para metano é de apenas 2,75 / 3,16 = 0,87 ... ou 13% menos, então certamente não é o gás natural que salvará o clima ( no entanto, é vendido por alguns como tal ... deve ser dito que o gás "natural" pode causar confusão)!

E, finalmente, a combustão de combustíveis fósseis esgota a atmosfera em oxigênio (daí o excesso de massa de resíduos!) Enquanto a enriquece com água!

E o excesso de água introduzido no "sistema climático" pela combustão de combustíveis fósseis talvez não seja tão trivial para o clima e mudança climática!

16 comentários sobre “Emissões de CO2 por litro de combustível: gasolina, diesel ou GLP”

  1. Estou feliz por ler esta página que destaca o que tem sido para mim há muito tempo.
    Mas, além disso, não estamos falando da transformação do petróleo bruto em gasolina, um processo mais complexo que o diesel.
    E se quisermos combater o diesel que polui, vamos ver do lado dos navios ... quando haverá um verdadeiro imposto sobre o carbono no transporte comercial que reequilibraria o comércio e revitalizaria a produção local. Mas isso não funcionaria com as multinacionais, por isso seus lobbies e nosso povo pseudo-verde, que não enxerga além da ponta do nariz ... ou suas carteiras corruptas.
    E se mudássemos os veículos para elétricos, quantas usinas EPR seriam necessárias para alimentar todos esses carros?
    Além disso, quem fabrica baterias… alemão e chinês e na França… Bolloré? CQFD. Sem falar na reciclagem ... em andamento?
    Em suma, tudo isso nada mais é do que gritar pelo nosso governo, que nos salvou os cofres do Estado ... como sempre, desde o início dos tempos ... cortamos cabeças uma vez ...

    1. Alguns elementos de resposta a Martineaud, cuja resposta contém infelizmente várias ideias recebidas:

      1 - Normalmente, não transformamos o cru, refinamos, ou seja, separamos os constituintes principais. Obter gasolina não é a priori mais fácil do que obter diesel, nem mais difícil, tudo depende da composição inicial do petróleo, que varia de um campo para outro. Se o óleo cru for particularmente leve, ele não conterá diesel - esse é normalmente o caso do óleo de base rochosa nos Estados Unidos (chamado erroneamente de "óleo de xisto" pela mídia). Quanto mais pesado for o óleo cru, menos gasolina conterá e mais frações pesadas conterá, como óleo combustível (ou diesel: é o mesmo produto), até óleo combustível pesado - e a tendência geral da produção de petróleo bruto no mundo é o de um aumento lento e progressivo do petróleo extraído.
      Quando o petróleo é realmente muito pesado no que diz respeito aos usos (os casos extremos são óleos combustíveis extrapesados, extraídos em particular na Venezuela, e betumes, tipicamente extraídos em Alberta, Canadá), as frações excessivamente pesadas deste petróleo devem ser (ali, pela primeira vez, na verdade) transformado para torná-los mais leves (hidrogenando-os com o hidrogênio obtido pelo craqueamento do metano, ou gás natural - que, aliás, é um forte emissor de CO2, já que outrora o carbono e separando o hidrogênio do metano, o carbono pode se combinar com o oxigênio do ar, formando ... CO2, que é então liberado na atmosfera).

      2 - Sim, o fuelóleo pesado de barcos polui mais do que o combustível / gasóleo de automóveis ou caldeiras (para aquecimento doméstico). Mas a espera por um imposto internacional sobre o carbono está esperando pelo Saint-Glinglin. Se ainda não conseguimos implementá-lo em nível nacional, como podemos acreditar que um dia esse imposto terá chance de ser implementado em nível multinacional, ou mesmo global? Além disso, deve-se lembrar que o petróleo bruto é uma mistura de hidrocarbonetos e que o óleo combustível pesado dos navios é uma fração (como o GLP, a gasolina, o querosene ou o óleo combustível / diesel). Se nos privarmos dessa fração recusando-nos a usá-la, nos privaremos de uma parte do bruto. Os barcos, portanto, vão consumir outras frações do petróleo (hoje se fala muito em fazer com que eles consumam óleo combustível / diesel, ou até mesmo gás). Isso aumentará a pressão sobre os consumidores atuais dessas outras frações do petróleo. No entanto, talvez não seja muito inteligente quando o pico da produção mundial de petróleo bruto é anunciado por quem até mesmo negou sua existência há alguns anos (ver por exemplo o último relatório anual da a Agência Internacional de Energia, que agora espera que até 2025, a produção global de todos os combustíveis líquidos, petróleo ou não, será de 13 a 34 milhões de barris por dia menor do que à demanda esperada, que agora está em torno de 100 milhões de barris por dia e que, segundo imagina a IEA, deverá estar nessas águas até 2025, veja a análise deste relatório em o link na minha assinatura).

      Contanto que fazer 10000 km para um produto feito em um país de baixos salários custe menos do que o mesmo produto feito aqui, o comércio internacional terá um futuro brilhante. Se queremos "reequilibrar o comércio", não há muitas soluções: ou reduzimos drasticamente os salários em casa (duvido que isso seja socialmente aceitável e, infelizmente, é isso que nos pressiona há muito. termo comércio internacional), ou aumentamos muito o custo do transporte (e que, instituído localmente * e * nas fronteiras, pode ter vários nomes, inclusive “carbono tax”). Ou esperamos até que todos estejam com muita falta de petróleo, mas então nós também teremos um problema muito sério, e os efeitos da contração e do empobrecimento massivo serão muito mais poderosos do que os efeitos de estimular o comércio local, porque, gostemos ou não, o petróleo é a energia do transporte, em casa e no mundo, e menos petróleo para todos significa que * todos * os fluxos físicos estão sob forte pressão. contração. Por enquanto, infelizmente é em direção a este último caminho que caminhamos com grandes avanços, e o que está surgindo então não é realmente uma visão bonita. Seria melhor concordarmos em pagar a nós mesmos este prêmio de seguro, que é o imposto sobre o carbono (ou seja, um prêmio de seguro contra danos futuros de nosso consumo atual de combustível) .

      3 - Existem cerca de 40 milhões de carros e vans na França. Se imaginássemos substituir 100% dessa frota por veículos elétricos equivalentes, seriam necessários apenas 2 ou 3 reatores nucleares adicionais, pois os veículos seriam recarregados principalmente à noite, em um momento em que, hoje, o consumo nacional de eletricidade passa por uma grande "Buraco", e onde a EDF é obrigada a "desacelerar" a produção de usinas nucleares que sejam capazes disso (cerca de metade de nossas usinas nucleares são ditas "controláveis", ou seja, podemos nos adaptar a produção da usina na demanda atual de eletricidade: você pode ir ao site Eco2mix do FEDER para ver por si mesmo como as usinas nucleares francesas são administradas dia após dia). O carregamento noturno de veículos elétricos faria com que todos os reatores nucleares operassem como em plena luz do dia, e os cálculos mostram que não sobraria muita eletricidade para ser capaz de carregar todos os veículos elétricos (neste caso, aproximadamente, o equivalente a 2 ou 3 reatores adicionais).

      4 - As baterias fabricadas pela Bolloré são (felizmente ou infelizmente, não sei) amendoim. O mercado de baterias de íon-lítio e estudos de ciclo de vida mostram que a China fabrica a maioria de nossas baterias de íon-lítio atualmente. O que não é sem problemas geopolíticos, aliás (a China pode decidir um dia desligar a torneira da bateria, e isso vai nos colocar em uma bagunça).
      Quanto à reciclagem de baterias, tecnicamente, é bem possível. Mas como reciclar uma bateria custa mais energia (e, portanto, dinheiro) do que extrair, do outro lado do mundo, matéria-prima em minas e salários para fabricar uma nova bateria, não reciclamos baterias. usava. E há um grande risco de não reciclá-los tão cedo (em qualquer caso, de forma massiva).
      A propósito, acrescentaria que fui um grande adepto dos veículos elétricos, mas voltei: na minha opinião (mas esta é apenas a minha opinião), nunca teremos perto de 40 milhões de veículos. veículos elétricos para substituir os quase 40 milhões de veículos térmicos. Porque, para pelo menos metade de nossa população, esses veículos sempre serão muito caros e inacessíveis. As autoridades públicas fariam muito melhor em regulamentar o consumo de combustível dos veículos térmicos para venda, de modo que seu consumo seja dividido por 3 até 2030 (tecnicamente, carros a 2 L / 100 km, já é possível; por outro lado, teremos que concordar em abandonar 4 × 4 e outros “SUV” tão gananciosos, e adotar veículos muito mais estreitos, muito menos altos e muito menos pesados ​​... e proibir a publicidade de carros velozes e potentes! . E para evitar qualquer efeito rebote, ao mesmo tempo será necessário aumentar o preço do litro do combustível na mesma quantidade, para que para o consumidor final o custo por quilômetro rodado permaneça o mesmo.

      5 - Revisar sua história é muito útil: mostra claramente que cortar cabeças não leva a lugar nenhum, a não ser deixar o campo livre para a anarquia, depois para mais tirania. Demorou quase 90 anos para a França se tornar democrática de forma duradoura depois de cortar a cabeça de seu rei. E em uma tirania, torna-se impossível demonstrar publicamente, mesmo uma vez, o descontentamento de alguém: prisões arbitrárias e assassinatos de oponentes políticos voltam a ser a norma. É isso mesmo que queremos para o nosso país?

  2. Esta é uma página interessante. Gostaria de salientar, porém, que não se deve confundir poluição de refinarias ou usinas, que sendo localizada pode ser corrigida, com poluição de veículos, que está se espalhando, não pode ser descontaminada. Os veículos a gasolina geram pouco mais CO2 do que o óleo combustível (25%), mas outros poluentes são muito menos tóxicos e menos numerosos com a gasolina.
    Outra observação, confundimos a poluição que nos envenena com a poluição menor que, poluindo levemente a atmosfera, supostamente produz o aquecimento global. A Terra passou por muitos aquecimentos e resfriamento, cuja causa não estamos interessados. Portanto, não podemos absolutamente dizer que estamos na origem do aquecimento, pois não podemos dizer se ele não é natural.

  3. Página interessante, exceto no ponto de água, onde este artigo está completamente errado. Embora o vapor d'água seja o gás de efeito estufa número um em importância e efeito em nosso sistema climático, a atmosfera já está saturada de água, fazendo com que qualquer excesso de vapor d'água se condense em água líquida. em poucas horas (em nossas latitudes) a alguns dias (nas regiões mais secas da Terra), e é totalmente reciclado em no máximo uma semana, em forma de chuva. O efeito do excesso de água na atmosfera sobre o clima (em termos de "forçamento radiativo" para ser mais preciso) é, portanto, praticamente inexistente. Nada a ver com o CO2 que permanecerá na atmosfera 5000 ou 10000 anos antes de ser purificado naturalmente.

    1. Obrigado por este comentário.

      a) Eu sempre aprendi que a vida útil do CO2 atmosférico era de 120 anos ... longe dos 5 a 10 anos que você mencionou

      b) O artigo se preocupa mais com a criação de água “fóssil”, portanto, “ex nihilo” e sua inclusão no ciclo natural da água do que sua presença na atmosfera (vida média da água antes da condensação: 2 semanas). Não podemos falar em reciclagem, pois é água que não existia ANTES.

      Bilhões de litros de água são criados pela combustão de fósseis todos os dias: apenas petróleo a 90 milhões de barris por dia é mais de 10 bilhões de litros de água criados do "nada" por dia ... ou mais de 400 milhões de L criados a cada hora ou mais de 100 m3 / s apenas para óleo!
      Ok, isso é baixo em comparação com a água atmosférica e a capacidade de evaporação dos oceanos, mas no final não é tão desprezível!

      Chove quanto na Terra permanentemente e em média em m3 / s? História para comparar?

  4. Olá, simples pergunta, como um veículo pode produzir mais do que consome?

    Deixe-me explicar que meu carro consome 6l / 100km por 130g./km, então na minha base de cálculo, 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l consumido para saber litro de gasóleo = +/- 0.850kg portanto 60l = +/- 51kg.

    Então, como eu consome 51kg de diesel eu produzo 130kg de CO2?

    1. Bom Dia,

      O cálculo está correto: 51 kg de diesel vão produzir 130 kg de CO2. E 130 g / km é consistente com um carro que consome 6L / 100km.

      A resposta está nas equações do artigo: a massa extra vem do oxigênio do ar. A combustão do combustível leva oxigênio para transformá-lo em CO2 ... e H2O ...

      São apenas os átomos de carbono e hidrogênio que vêm do combustível.

      As massas molares são as seguintes:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Assim, no CO2 da massa molar total 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, a massa de O2 é 2 * 18 = 36 g ou 36/48 = 75%.

      Portanto, 75% da massa de CO2 liberada pela combustão não vem do combustível, mas da atmosfera (isso não muda o problema do aquecimento em nada) ...

      Aqui, espero que esteja mais claro.

      Bonne journée

  5. Resta uma argumentação a favor do GLP, além da emissão de CO2, que é o único combustível produzido exclusivamente a partir do petróleo. Quero dizer que a sua fabricação não afeta a produção agrícola e o aumento do preço das matérias-primas alimentares globalmente ao contrário de outras que contêm uma percentagem cada vez mais elevada de álcool ou óleo vegetal.

  6. Bonjour à tous

    O assunto foi levantado com o comentário sobre a rachadura, mas como sempre falamos sobre a rejeição da saída de exaustão de CO2, mas quando é que é então na bomba que representa pelo menos 3/4 dos lançamentos?

    Existem outros fatores:
    - A extração de petróleo
    - Transporte de petróleo / produto (o petróleo não é extraído localmente)
    - Quebra (veja o comentário anterior)
    - Refino e tratamentos (dessulfurização, etc ...)
    - A distribuição

    O que eu sei (fonte Elf, data) o tratamento do diesel é muito caro, Elf disse que é necessário apenas para a dessulfuração o equivalente a uma tonelada de óleo combustível pesado por 1 tonelada de diesel, também sabendo que em esse processo também usa hidrogênio (que por si só é muito caro para produzir em liberação equivalente a CO2)

    Pelo que eu li, mas infelizmente não é preciso o suficiente ou detalhado o suficiente, e eu gostaria de ter mais informações sobre isso, do que apenas os valores abaixo:
    Isso seria o equivalente em rejeição para:
    - Diesel: 5 litros para 1 litro consumido
    - Gasolina: 4 litros para 1 litro consumido
    - Etanol: 2,5 litros para 1 litro consumido (descontar o que é devolvido pela planta)
    - Outras … ?

    Mas como esses valores são calculados, isso leva em consideração os componentes adicionais usados, como a produção de hidrogênio?

  7. Olá
    No que diz respeito à velocidade nas auto-estradas, muitas pessoas defendem a ideia de baixá-lo para 110 km / h em vez de 130 para reduzir as emissões em 15 a 20%…!
    Assim, suponha que um veículo consuma 8 litros de gasolina ou 7 litros de diesel a 130 km / h, podemos pensar que, reduzindo sua velocidade em 15% e, portanto, dirigindo a 110, diminua seu consumo (e emissões CO2) nas mesmas proporções, 6,8 l na gasolina e 5,9 no diesel. É realmente um bom resultado, mas eu não ouvi falar sobre a duração da poluição!
    De fato, se o veículo levar 1h para fazer 130kms, levará 1h e 11 minutos enquanto estiver viajando a 110 km / h ou 18% do tempo adicional. Portanto, é necessário adicionar 18% ao consumo obtido, os 6,8 l de gasolina passam a 8 le os 5,9 l de diesel caem para 7 litros.
    Concluindo, para reduzir as emissões em 15% de 130 para 110 km / h, como é vendido para nós, precisaríamos de um diferencial de 1/3 do menor consumo entre essas duas velocidades. A eficiência dos motores atuais e a multiplicação das relações de transmissão, inclusive as automáticas, se traduzem em uma diferença muito menor, na maioria das vezes inferior a 10% e, portanto, teria o efeito de reduzir a velocidade, aumentar as emissões ...!
    Incrível não !!!

    1. Esse raciocínio poderia estar correto, mas não é: porque você começa com um consumo de 8 ou 7 L… por cem e não por hora! Não há necessidade de corrigir a distância percorrida….

      No entanto, sou todo cético em relação a esta redução: os 80 km / h das estradas secundárias não serviam a nenhum nível de CO2 !! Não mais do que segurança ...

      Por isso, duvido muito que as 110 auto-estradas sirvam mais aos interesses do clima!

      Concordo com você sobre os aspectos tecnológicos (caixa de câmbio, desempenho do motor ...) o que significa que um carro vai consumir mais a 30 km / h do que a 90 km / h !!

      ps: você pode vir e participar do nosso forum trocar idéias https://www.econologie.com/forums/ tivemos um debate semelhante sobre os 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. O raciocínio me parece errado porque apenas a quantidade de CO2 por km percorrida conta. Não importa o tempo. Exceto no caso do caminhoneiro que fará ainda mais km em seu dia se dirigir mais rápido. Mas talvez haja necessidade de menos motoristas e, portanto, também aí o tempo não muda nada.

    3. Olá,
      Estou corrigindo um erro de raciocínio:
      em alta velocidade o consumo (em litros por 100 km) é proporcional ao trabalho realizado para contrabalançar a resistência do ar (a resistência ao rolamento é baixa em comparação), esta resistência do ar varia não proporcionalmente com a velocidade, mas com o quadrado da velocidade: ou seja, passando de 110 para 130, você aumenta o consumo em 130/110 * 130/110, ou seja, em aproximadamente 40%. Isso justifica reduzir a velocidade na rodovia para economizar dinheiro!
      Outra forma de calcular: a potência absorvida para contrariar a resistência do ar (equivalente a litros por hora) varia conforme o cubo da velocidade, enquanto a distância percorrida em uma hora varia em proporção à velocidade: ao dividir o um por outro, recorremos a uma variação do consumo em litros por cem, que varia com o quadrado da velocidade.

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